Les changements douloureux du marché espagnol

Le marché espagnol est mort! Vive l’Espagne! Tel est, en quelque sorte, le cri poussé par les constructeurs lors de la dernière FIAA de Madrid (16 au 18 novembre). Une clameur peu appréciée des carrossiers locaux qui, dans un contexte économique plus tendu que jamais, risquent de devoir composer avec de nouvelles règles du jeu. En effet, avec la crise, en Espagne, les années noires se suivent et se ressemblent… en pire. En 2009, les industriels ibériques pensaient avoir touché le fond, mais 2010 creuse encore plus loin. À fin septembre, seuls 1 800 véhicules de transport de personnes de plus de 3,5 tonnes avaient été immatriculés. Ils étaient 2 470 en 2009, soit une baisse de 27,1 %. À titre de comparaison, le marché français, lui aussi en net recul (− 20,26 %), se montait au même moment à 4 517 immatriculations. Et pour enfoncer le clou, rappelons que le leader hexagonal (Irisbus) a immatriculé à fin septembre 24 véhicules de plus que l’ensemble du marché espagnol. Si le dernier trimestre ne s’oriente pas différemment, et les indicateurs économiques plaident pour ce scénario, le marché espagnol aura été réduit de moitié… en deux ans!

Pour le moment, aucun des grands carrossiers espagnols n’a encore officiellement fait les frais de cette crise. Mais les bruits inquiétants ne manquent pas de fuser, et la présence de toute l’industrie ibérique au salon de Madrid n’a pas été suffisante pour faire taire les rumeurs. “Certains carrossiers ont bénéficié de tarifs très avantageux, à la limite de la gratuité pour venir sur le salon”, reconnaissait à demi-mot un exposant. Ainsi, les transporteurs locaux commencent à s’interroger sur leurs stratégies d’achat. Traditionnellement, les opérateurs achetaient le châssis d’un côté pour le faire carrosser de l’autre par un industriel local. “Nous ressentons un frémissement certain pour la vente de véhicules complets. Cela a réellement débuté cette année, et aujourd’hui ce type de matériel représente entre 10 et 15 % de nos immatriculations”, reconnaît-on chez Irisbus. L’explication est assez claire. Aucun transporteur n’éprouve l’envie d’exploiter un véhicule dont le fabricant pourrait mettre la clé sous la porte sous peu. En se tournant vers les constructeurs, les autocaristes ou réseaux espagnols s’adressent à des industriels aux reins, a priori, plus solides.

L’édition 2010 de la FIAA n’a pas trahi cette impression. Si les principaux carrossiers espagnols étaient bel et bien présents, ils étaient cette fois accompagnés de quasiment l’ensemble des constructeurs présents sur la scène européenne. Ces mêmes industriels qui avaient boudé l’édition 2008, alors que la crise n’était pas lancée. Une stratégie qui pourrait de prime abord sembler surprenante compte tenu de l’état du marché local, mais s’explique par les nouvelles opportunités offertes par la situation. “Le marché ibérique se transforme. Nous pensons que notre offre peut répondre aux besoins locaux. Les volumes ne seront peut-être pas colossaux, mais il y a encore quelques années, il était impensable pour un constructeur comme nous de tenter l’aventure espagnole”, reconnaît-on chez Solaris, présent pour la première fois à la FIAA. Le constructeur polonais a même ouvert une filiale en Espagne et propose ses véhicules urbains et interurbains. Dans les deux ou trois années à venir, il mise sur une trentaine d’immatriculations annuelles (Portugal compris). Solaris n’était pas le seul constructeur à faire ses premiers pas à Madrid. Otokar, par le biais de son distributeur local, Somauto, affichait tout son catalogue sur son stand, avec plusieurs véhicules aux couleurs de ses clients espagnols.

Chez Irisbus, la priorité était clairement donnée aux véhicules complets. Seuls un midibus (Indcar) et un urbain (Castrosua) portaient une robe ibérique. Le Dauphin a mis en avant sa propre production avec notamment le lancement sur le marché espagnol du Magelys Pro, dévoilé à l’occasion d’Autocar Expo à Nice en octobre dernier. La stratégie était la même chez Evobus. Si cela peut sembler naturel pour Setra qui ne propose que du véhicule autoportant, la mise en avant des autocars et autobus complet est plus inhabituelle chez Mercedes, qui exposait tout de même un châssis pour rappeler son double savoir-faire. Man, de son côté, donnait la part belle aux autocars de la marque Neoplan, qui prennent une part croissante dans le volume des immatriculations du constructeur allemand en Espagne.

Scania ne dérogeait pas à la tendance. Mais le lancement du Touring, réalisé en collaboration avec le Chinois Higer, avait certainement une double signification. Le Griffon a en quelque sorte enfoncé un peu plus la banderille dans la plaie d’Irizar. Il faut dire que depuis quelque temps le couple suédo-ibérique bat de l’aile. Leur problème relationnel avait réellement éclaté au grand jour à l’occasion de Busworld 2009 à Courtrai. En plus de faire stand à part, les deux industriels dévoilaient une nouvelle facette de leur activité: lancement international du Touring pour Scania et présentation du développement de la gamme autoportante chez Irizar. Depuis, et malgré de beaux efforts pour nier les problèmes de couple, les signes d’effritement ne manquent pas. Irizar a profité des différents salons régionaux de cet automne, en Angleterre, en Italie ou encore à Autocar Expo, pour dévoiler son tout nouveau i6, dans sa version autoportante. Scania, lui, a étoffé son catalogue Higer avec le Scolaire A30 et le Touring trois essieux. Enfin, à Madrid, Scania a non seulement exposé son autocar aux saveurs orientales, et n’a laissé aucune place à un véhicule doté d’une carrosserie de l’industriel basque. Juste en face, dans le même hall, Irizar lançait en grande pompe son i6 sur tous les châssis disponibles sur le marché espagnol (Scania compris). Une manière sans doute de rappeler au Griffon qu’il est parfaitement capable de composer sans lui.

L’autre acteur de poids se nomme Hispano qui, depuis 2009, appartient à 100 % à l’Indien Tata Motors. L’implication de ce géant offre aux transporteurs locaux toutes les garanties de pérennité. Et Tata n’a pas fait un investissement pour s’offrir une présence ronflante sur le Vieux Continent, comme en témoignaient les quatre nouveautés lancées à l’occasion de la FIAA. Hispano, qui avec l’impulsion de son propriétaire indien, souhaite se focaliser plus intensément sur l’export. Aujourd’hui, 85 % de l’activité est réalisée en Espagne. Les marchés extra-ibériques se résument à Chypre, Malte, l’Irlande, la Grèce ou encore le Royaume-Uni. L’objectif à moyen terme est de réaliser 40 % du chiffre d’affaires à l’export. Pour cela, Tata Hispano va s’inviter sur de nouveaux marchés: Abu Dhabi, Italie, Roumanie, Israël…

Castrosua reste pour sa part accroché à son marché domestique. Pourtant, ce spécialiste de l’autobus doit composer avec le secteur le plus touché par la crise. À fin septembre, le marché de l’urbain est en chute libre à − 52,4 % et seulement 408 immatriculations. Autant dire que pour se démarquer, il doit faire preuve d’innovation. La FIAA a montré que sur ce terrain il répondait présent. Deux nouveautés affichaient un design des plus alléchants. Le Magnus E, notamment avec ses lignes résolument novatrices, a toutes les cartes pour ne pas passer inaperçu dans les cités espagnoles. Par ailleurs, Castrosua a démontré qu’il était parfaitement dans l’ère du temps avec une version hybride de son Tempus. Un signal supplémentaire pour marteler que, malgré le contexte difficile, les développements n’étaient pas mis en berne.

Castrosua n’était pas le seul exposant à mettre l’hybride en avant. Ces véhicules ont même constitué le fil rouge qui liait tous les stands. Les constructeurs, Irisbus, Man, Mercedes et Volvo, ont tous exposé leurs autobus hybrides maison. Sur ce terrain, à forte valeur ajoutée technologique, ils ne semblent pas enclins à offrir aux carrossiers de quoi donner une alternative aux collectivités. Pour autant, les industriels espagnols ne restent pas les bras croisés. À l’image de Castrosua, Tata Hispano a présenté deux autobus hybrides. Des jumeaux en fait, utilisant la carrosserie Habit. Mais le premier repose sur un châssis Tata Motors, et le second sur une base Alexander Dennis avec un système d’hybridation de BAE, le même que celui utilisé par Irisbus. Pour ce dernier, Hispano a obtenu une garantie d’exclusivité jusqu’en 2012 pour les marchés espagnols et portugais. D’ici à deux ans, il sera intéressant de faire à nouveau le point sur le marché ibérique. Mais, compte tenu des perspectives économiques, il y a fort à parier que la visite des stands de la FIAA 2012 se fasse bien plus rapidement.

La crise du marché espagnol ne coupe pas toutes les envies de développement. Preuve en est avec Perinfo. La présence du développeur informatique alsacien n’avait rien d’anecdotique. Depuis un peu plus d’un an, Perinfo est implanté sur le sol ibérique et a déjà séduit une dizaine de transporteurs avec sa solution Gescar. "Nous ne nous contentons pas de vendre notre expertise depuis la France ou sur les salons. Nous avons un agent espagnol qui connaît parfaitement le secteur et le métier, qui travaille entièrement à notre développement en Espagne", explique Ari Dadoun, directeur de Perinfo. La solution Gescar a été ainsi entièrement traduite en espagnol pour être immédiatement opérationnelle auprès des transporteurs locaux. "Notre offre modulaire nous permet de toucher toutes les tailles d’entreprise. Nous voyons d’excellentes perspectives d’évolution sur ce marché, même avec la crise. L’informatique dédiée au transport en est encore à ses balbutiements en Espagne, elle est au niveau de la France des années 90. Aussi, notre solution mûre et éprouvée ne manque pas de séduire les opérateurs espagnols", se réjouit Ari Dadoun.