Réglementation “L’éthylotest? Ce n’est que pour 2015!”, disent les autocaristes.
Ils estiment avoir le temps. 2010, année de lancement, a surtout vu se préciser le cadre d’une réforme mal lancée, désormais bien engagée, mais toujours pas financée.
DE SES NOUVEAUX bureaux de la délégation Sud-Est de Keolis, derrière La Part-Dieu à Lyon, Hervé Domas est catégorique: “L’éthylotest n’est plus un sujet dans l’entreprise!” Pourtant, il y a dix-huit mois, il n’aurait pas misé un kopeck sur la mise en place de ce “progrès” imposé sans crier gare par le gouvernement. C’était le début de l’expérimentation dans six entreprises dont Les Autocars Planche (200 autocars) qu’il dirigeait à Villefranche-sur-Saône. Puis, le 1er janvier, l’éthylotest a équipé les cars neufs. Le principal acquis des dix-huit derniers mois est bien là: l’appareil ne fait plus peur aux entreprises. Les raisons de cette sérénité? La levée du “verrou social”, très redouté au départ. Les expérimentations menées depuis septembre 2009 ont montré qu’une utilisation au quotidien par les conducteurs était non seulement possible mais globalement acceptée, voire revendiquée par eux. Il demeure que l’installation des appareils a à peine commencé. Et que les aspects financiers, pas tout à fait négligeables, ne sont pas traités.
Sur l’équipement en cours des autocars, il n’existe pas encore de chiffres. Le secrétariat d’État aux Transports n’a pas fait de recensement: “Le sujet sera traité avec le rapport, fin décembre, sur les expérimentations.” Les véhicules neufs ont été en principe livrés avec éthylotests, ce qui représente a priori quelque 4 000 exemplaires sur un parc de 60 000 unités. La FNTV estime le nombre de 3 000 plus réaliste. Les cars de grand tourisme sont exclus de l’obligation, réservée au “transport d’enfants”. “Nous en sommes aux balbutiements et c’est normal. Le sujet n’était pas facile à aborder dans les entreprises. Un grand nombre d’entre elles a décidé de laisser passer l’année 2010”, indique Morgane Chusseau, chargée de mission sur le sujet à la FNTV. Attentisme confirmé dans les Régions. “Les entreprises se familiarisent avec les équipements sur véhicules neufs. Mais on a un peu de temps pour voir venir. Elles ne pourront pas absorber la dépense sur leurs résultats, d’ici à 2015. Ce sujet sera abordé avec les autorités organisatrices à partir de l’an prochain”, indique Philippe Plantard, secrétaire général de la FNTV Bretagne. Près de Nantes, Pascal Fontaine, à la tête de deux sociétés (Quérard, Brodu) totalisant 250 cars, n’en compte que 6, pour le moment, dotés d’éthylotests. “L’équipement continuera de se faire au gré du renouvellement du parc. Il sera également lié au chantier des ceintures de sécurité. Nous procèderons aux deux transformations en même temps”, explique-t-il.
Dans ce contexte, les six entreprises expérimentatrices
Première conséquence des expérimentations, les groupes Keolis et Veolia ont décidé d’équiper l’ensemble de leurs parcs d’ici à 2015. “La perspective doit être claire dans les réseaux. Tous nos véhicules sauf ceux de grand tourisme!”, explique Bernard Lavoix, directeur-adjoint de Veolia Transport Rhône-Alpes. Les programmes de retrofit sont en place mais les filiales s’équiperont au fil de la renégociation de leurs marchés.
Au terme de cette année 2010, l’acceptation de l’éthylotest par les conducteurs apparaît comme un résultat plus probant que le nombre d’appareils installés. “Nous y étions très opposés au départ, reconnaît Patrick Blaise, secrétaire général de la CFDT transports de Voyageurs. Pourquoi stigmatiser un secteur et une profession de conducteur déjà très contrôlés et exemplaires en matière d’alcoolémie malgré un taux déjà abaissé pour elle à 0,2 g/l au lieu de 0,5? Mais à partir du moment où le gouvernement l’a imposé…”
Patrick Blaise, comme la plupart des acteurs, souligne la qualité de la concertation, depuis, entre le gouvernement et la profession. Michel Seyt, président de la FNTV, est sur la même ligne: “Choqués parce que le gouvernement nous a imposé l’éthylotest sans consultation, ni accompagnement financier, nous avons ensuite vraiment fait contre mauvaise fortune bon cœur.”
Il y a d’abord eu le travail en Comité national des transports. Puis l’élaboration des textes d’application, les lois sur le transport en commun et le code de la route (il manque les textes sur le contrôle technique des éthylotests) et les échanges avec la Commission nationale informatique et liberté (Cnil). Rien n’a changé sur le fond (l’obligation). Tout, dans les formes. “Nous avons obtenu une écoute du gouvernement et progressé sur une quantité de petites mesures. Un exemple parmi d’autres, le temps de neutralisation de l’appareil entre deux souffles positifs. Impossible pour nous d’attendre plusieurs minutes et de ne pas pouvoir faire appel à un conducteur de réserve. Cela a été modifié”, note Hervé Domas, chez Keolia.
Un cap décisif a été aussi franchi cette année avec la Cnil. Les discussions ont duré. La Cnil ne pouvait accepter que les traces informatiques des tests positifs à l’éthylotest puissent servir de base, même mince, à une action dans l’entreprise contre un de ses conducteurs. Finalement, au-delà de quarante-cinq jours, les relevés positifs perdront les indications (date et lieu) permettant d’identifier leur auteur. Ils ne serviront plus qu’aux statistiques globales. À ces conditions, la Cnil a mis en ligne au printemps son formulaire de déclaration. L’enregistrement des éthylotests est devenu une formalité simplifiée.
Vis-à-vis des conducteurs, la plus grande avancée a été imaginée auparavant. Les éthylotests sont réglés légèrement en dessous des 0,2 g/l. Même avec un “souffle positif”, le conducteur n’est donc pas en infraction. D’une manière générale, l’éthylotest n’est devenu qu’un outil de prévention parmi d’autres. L’argument a compté dans les présentations faites aux salariés par leurs directions. “S’il y avait des doutes sur nous, il n’y en aura plus”, a tout de suite déclaré Thierry Haincourt, secrétaire du CHSCT des transports de Houdan. Patrick Blaise, à la CFDT insiste: “Les conducteurs vivent cette réalité quotidienne. Dès qu’ils commettent une erreur de conduite, ils sont soupçonnés d’avoir bu. L’éthylotest va rassurer la population. Nous espérons qu’il va contribuer au respect général des conducteurs et à une revalorisation, y compris salariale, de leur métier.” Dans les entreprises-tests, les conducteurs l’ont compris. La plupart d’entre eux veulent souffler dans l’éthylotest, devant les passagers. “Ne pas pouvoir démarrer un véhicule automobile en cas de test positif, c’est un peu révolutionnaire. Dans l’entreprise, on se sent précurseurs”, raconte Frédéric Picaud, responsable de planning chez Alpbus Fournier (40 conducteurs). Les entreprises d’autocar ont gagné l’appui de leurs salariés pour généraliser l’éthylotest.
Depuis le 21 mai, elles peuvent, en outre, recevoir un appui financier, de 15 à 70 %, de leurs Caisses régionales d’assurance-maladie. C’est le résultat d’une convention signée entre la FNTV et la Caisse nationale d’assurance-maladie des travailleurs salariés (Cnamts). Pour la FNTV, c’est un “outil supplémentaire”. Il n’est accessible qu’aux entreprises de moins de 200 salariés. Mais ce n’est pas une solution miracle. Plutôt que de financer des éthylotests, il indemnise pour mettre en place un ensemble d’actions de prévention des risques professionnels. Cette convention est encore inconnue de beaucoup de Caisses régionales. “Il est clair que le gouvernement a prévu que nous devions financer nous-mêmes les éthylotests”, reconnaît Michel Seyt, président de la FNTV. Il adressera prochainement une nouvelle “proposition” à ce sujet au secrétaire d’État, Thierry Mariani. ”Ne serait-il pas intéressant que l’État accompagne financièrement les entreprises qui s’engageraient à équiper, par exemple, l’ensemble de leur parc tout de suite, dès 2011?” Dans le fond, à un prix moyen de 2 000 euros par véhicule, l’éthylotest ne coûte pas très cher. C’est l’équivalent d’une livrée neuve, assez basique. Mais il s’ajoute, aux ceintures et surtout aux lourds budgets à venir de l’accessibilité. La profession arguera au moins de sa bonne volonté, depuis le début sur le sujet, pour inscrire dans les faits la volonté gouvernementale.
Les trois autres sont les Transports Horizon en Gironde, Négoti Tourisme en Haute-Garonne et les nouveaux autocars de Haute-Provence dans les Bouches-du-Rhône.
L’Agence d’évaluation de développement durable (Arcet Notation) a accordé au centre de Veolia Transport à Montesson la note A+ (sur une échelle de A à D). Il s’agit de la première entreprise certifiée en Île-de-France.
Il aura fallu trois mois d’audit pour passer au crible plus de 150 indicateurs concernant le fonctionnement de ce centre d’exploitation des bus de la communauté de communes des Boucles de la Seine, dans les Yvelines. La filiale de Veolia emploie 145 salariés, exploite 100 véhicules, et transporte chaque jour 125 000 voyageurs. L’audit lui aura coûté 20 000 euros, mais elle fait désormais figure de vitrine "durable" pour Veolia.
Dans le cadre des 17e Rencontres parlementaires sur les transports, organisées le 16 décembre dernier, il a surtout été question de cadre juridique et de concurrence. Au cours des débats, Michel Seyt, président de la FNTV, a plaidé pour une ouverture des services scolaires à la clientèle régulière et pour une contractualisation sur la base de bassins de vie. Lui et Cyrille du Peloux, directeur général de Veolia Transport, militent aussi pour une véritable ouverture du marché des transports routiers de voyageurs dans l’Hexagone, à travers, notamment, la création de lignes nationales.
Le 15 décembre dernier, Cyrille du Peloux, président de l’UTP, a été élu président de l’Apam (Association pour la promotion des acteurs de la mobilité) à la suite de Michel Seyt, président de la FNTV.
L’un des objectifs de l’Apam est de mieux connecter les modes entre eux, pour permettre une desserte des territoires "de porte à porte". Pour Cyrille du Peloux: "C’est dans ce cadre qu’il faut appréhender l’ouverture à la concurrence des lignes par autocar." Il plaide donc pour l’expérimentation de cette ouverture. "Ce sujet est à considérer avec les suites attendues du rapport du sénateur Grignon sur les principes de l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs", conclut-il.
Les bancs de l’école, et par ce biais, les sièges des autocars seront-ils à nouveau cirés le mercredi? C’est en tout cas ce que préconise dans son rapport la députée UMP, Michèle Tabarot, présidente de la commission parlementaire sur les rythmes scolaires. Elle propose d’en finir avec la semaine de quatre jours à l’école primaire, mise en place depuis la rentrée 2008. "Toutes les personnes que nous avons auditionnées estiment que cette organisation est tout à fait catastrophique. Six heures de classe par jour, c’est bien trop lourd!", argumente l’élue. Le rapport de sa commission ne se limite pas à cette mesure, il propose également une réduction des congés estivaux, le passage de trois à deux zones de vacances ou encore la modulation des heures de classe en fonction de l’âge des élèves. L’idée d’un retour à l’école le mercredi matin ne rencontre pas de vive hostilité.
Mais le corps enseignant prévient qu’une telle mesure devra s’accompagner de discussions sur le temps de travail des maîtres et ne pas remettre en cause l’aide individualisée aux élèves. Par ailleurs, un bouleversement du rythme des vacances ne sera pas sans conséquence sur le tourisme qui représente 6,5 % du PIB en France. Ainsi, le rapport, aujourd’hui entre les mains de la conférence nationale sur les rythmes scolaires, ne manquera pas d’être étudié à la loupe avant les annonces prévues en juin 2011.
Pour les embouts, les distributeurs sont à même de les fournir, mais certains modèles sont interchangeables, par exemple entre ceux d’Alcolock et du Pass’n Go de chez Mercura. Par expérience, il faut du souffle pour parvenir à la quantité d’air expirée requise pour valider la mesure. Asthmatiques s’abstenir. Un problème social de plus à gérer pour les entreprises…
Certains équipementiers ont averti la DSCR de ce problème, sans réponse à ce jour des autorités. Bon à savoir: le temps de préchauffage de la cellule de mesure peut varier en fonction de la température ambiante et de l’équipementier.
marque Alcolock, modèle Alcolock V3
– Tension d’alimentation: 12 V ou 24 V
– Dimensions du boîtier: 150 × 48 × 50 mm
– Distributeur pour la seconde monte:
Sirac. Tél.: 01 47 86 87 77
marque Dräger, modèle Interlock XT
– Tension d’alimentation: 12 et 24 volts
– Dimensions du boîtier: 150 × 70 × 40 mm
marque Smart Start, modèle Pass’n Go
– Tension d’alimentation 12 et 24 volts
– Dimensions du boîtier: 136 × 73 × 38 mm
marque PFK Electronics, modèle AutoWatch
– Tension d’alimentation 12 et 24 volts
– Dimensions du boîtier: 138 × 68 × 45,3 mm
– Distributeur pour la seconde monte:
Flip Elec. Tél.: 04 81 07 24 26