“L’organisation actuelle fonctionne bien.”

Les débats qui agitent le secteur du transport collectif sont multiples. Le premier d’entre eux concerne peut-être le financement des collectivités locales. Le gouvernement a longtemps refusé une augmentation du taux du versement transport pour les agglomérations de moins de 100 000 habitants. Est-ce à dire qu’en contrepartie, et malgré la diminution du budget transport 2011 actuellement discuté au Sénat, il comptait se montrer fort généreux avec les projets de TCSP des villes moyennes dans le cadre du Grenelle 2?

– La loi de finances rectificative pour 2010, qui vient d’être adoptée, prévoit deux évolutions de la réglementation du versement transport qui donneront un surcroît de ressources aux collectivités locales. En Île-de-France, les taux plafonds ne seront plus déterminés par département mais en fonction de l’appartenance des communes à l’aire urbaine de Paris. En province, les agglomérations entre 50 000 et 100 000 habitants, qui décident la réalisation d’une infrastructure de transport collectif en site propre, pourront augmenter le taux du versement jusqu’à 0,85 %.

Par ailleurs, le deuxième appel à projets en faveur des TCSP s’annonce déjà comme un vif succès. Il confirme et amplifie la dynamique engagée lors du premier appel à projets et souligne la force du partenariat entre l’État et les collectivités territoriales. Plus de 80 dossiers de candidatures ont été déposés par les collectivités locales au début du mois d’octobre 2010. Les projets potentiellement éligibles représentent plus de 650 km de lignes nouvelles. Ce deuxième appel à projets se caractérise par l’essor des projets de TCSP portés par des agglomérations moyennes, principalement des bus à haut niveau de service. L’État s’en félicite, son soutien financier étant souvent décisif pour ce type de développement.

L’analyse des dossiers est en cours. Seront retenus l’ensemble des projets qui répondront au cahier des charges et qui seront effectivement lancés avant la fin 2013. Mon objectif est que le taux de subvention moyen des projets soit évidemment proche de celui dont avaient bénéficié ceux retenus lors du premier appel à projets. Les résultats seront annoncés prochainement. Je suis bien sûr très satisfait que cette politique du gouvernement suscite et multiplie les initiatives locales.

Pouvez-vous déjà nous donner des précisions sur l’état d’avancement du Snit?

– À la mi-juillet 2010, un avant-projet de schéma national des infrastructures de transport a été diffusé. C’est un document de stratégie qui fixe les orientations de l’État en matière d’infrastructures de transport dans les différents domaines que sont l’entretien, l’exploitation, la modernisation ou encore le développement de ses réseaux. La stratégie proposée se décline à ce stade en une soixantaine d’actions concrètes et une liste de “grands” projets de développement d’infrastructures dont la réalisation à l’horizon 2030 paraît souhaitable. Le calendrier initial prévoyait de finaliser le schéma pour la fin de l’année 2010. Il reste encore à analyser quelques-unes des nombreuses remarques qui ont été formulées suite à la diffusion du document et dont il convient de tenir compte. Avec Nathalie Kosciusko-Morizet, nous travaillons sur une version consolidée. Celle-ci devrait être disponible dans les prochaines semaines et sera mise en consultation publique.

Dans le cadre de la réforme des collectivités territoriales, allez-vous militer pour un maintien du statu quo entre les différentes autorités organisatrices de transport, ou préconiser la mise en œuvre d’une nouvelle architecture des responsabilités?

– Les transports réguliers de voyageurs sont organisés dans un cadre décentralisé et clair qui délimite les compétences de chaque collectivité locale. L’essor des transports collectifs et des services régionaux montre d’ailleurs que l’organisation actuelle fonctionne plutôt bien. Ainsi, entre 2002 – date de la décentralisation des services régionaux ferroviaires des voyageurs – et 2009, l’offre de transport ferroviaire régional a augmenté de 19 % et le trafic de 40 %. Il faut évidemment que la coordination entre les différentes autorités organisatrices, qui permet d’améliorer les services à l’usager, soit renforcée afin, par exemple, d’harmoniser les horaires ou de créer des systèmes d’information multimodale et une billettique commune. Je souhaite donc que les collectivités accentuent leurs efforts, comme le permet déjà la loi. Le Grenelle I invite d’ailleurs les collectivités à expérimenter d’autres formes de coopération à l’échelle des aires métropolitaines et j’examinerai toutes les propositions en ce sens.

Dans un registre parallèle, celui de la libéralisation du rail, quelle sera votre position concernant celle des TER? Peut-on envisager une expérimentation rapide dans certaines régions volontaires?

– Le 22 décembre dernier, j’ai reçu Francis Grignon, sénateur du Bas-Rhin. Il m’a présenté l’état d’avancement des travaux du “comité des parties prenantes” sur l’ouverture progressive à la concurrence des TER.

Ce comité a examiné les conditions dans lesquelles une ouverture progressive à la concurrence des services de transports ferroviaires régionaux de voyageurs pourrait être envisagée. Il est composé de représentants des autorités organisatrices régionales de transport, de l’État, de la SNCF, des autres entreprises ferroviaires, de RFF, des usagers et du Conseil économique, social et environnemental.

Les travaux menés par Francis Grignon sont de grande qualité. Ils s’inscrivent dans une réflexion sur l’approfondissement de la décentralisation des services ferroviaires régionaux, commencée en 2002, histoire de donner la liberté aux Régions de choisir leur opérateur. L’objectif principal de ces travaux doit rester l’amélioration de la qualité du service rendu aux voyageurs. J’ai demandé au sénateur de poursuivre la réflexion engagée, en consultant l’ensemble des acteurs concernés.

En octobre 2010, Eurostar a fait couler beaucoup d’encre avec ses commandes de rames auprès de Siemens. Votre prédécesseur avait dénoncé cet appel d’offres. Quelle est votre position sur le sujet? Votre secrétariat d’État sera-t-il plus ouvert au passage de Siemens et de la Deutsche Bahn sous la Manche?

– Je ne me prononcerai pas sur les conditions de l’appel d’offres lui-même, qui sont actuellement examinées par la justice britannique. Par ailleurs, l’opérateur allemand Deutsche Bahn (DB) a également pris contact avec l’État et avec Eurotunnel pour proposer des services ferroviaires passant par le tunnel sous la Manche. Ce projet s’appuie sur l’ouverture à la concurrence des transports internationaux de voyageurs. La proposition de la DB doit faire l’objet d’études de sécurité avant de pouvoir être autorisée. Le gouvernement ne s’interdit pas de faire évoluer certaines règles pour tenir compte des progrès de l’expérience et de la technologie depuis vingt-cinq ans. Mais nous restons néanmoins très vigilants, compte tenu de notre expérience des incendies en tunnel: cette réglementation ne saurait être modifiée sans études de sécurité approfondies. Ce n’est qu’à l’issue de ce travail, qui commence à peine, avec l’appui de l’Agence ferroviaire européenne, que l’on pourra envisager de statuer sur l’autorisation de nouveaux matériels. Le tunnel sous la Manche reste un ouvrage exceptionnel qui nécessite des trains spécifiques.

À l’occasion du dernier congrès de la FNTR, vous avez déclaré que “les préoccupations environnementales sont à prendre en compte, ainsi que les questions économiques et européennes pour les transporteurs. Aucune n’est prioritaire, mais toutes les trois sont nécessaires.” Quelles indications cela nous donne sur les orientations de votre ministère, notamment en faveur du transport de voyageurs?

– Notre société est entrée dans une mutation écologique et économique profonde et le secteur routier, autant marchandises que voyageurs, porte une responsabilité majeure dans la réussite de cette mutation. En outre, le transport routier de voyageurs doit prendre en compte un renforcement des droits des passagers, et notamment des personnes handicapées et à mobilité réduite. L’action du gouvernement est de travailler avec la profession du transport de voyageurs pour qu’elle puisse intégrer peu à peu l’ensemble de ces évolutions.

Tous les secteurs du transport collectif sont concernés par la loi sur l’accessibilité qui doit être appliquée en 2015. L’échéance approche… on commence à mesurer toutes les difficultés et les surcoûts liés à l’application de ce texte. Un aménagement de cette loi est-il envisageable?

– La loi du 11 février 2005 pour l’égalité des droits et des chances, la participation et la citoyenneté des personnes handicapées a accordé un délai de dix ans pour la mise en accessibilité des transports. C’est un défi et je tiens à saluer les efforts de tous dans ce sens, notamment ceux des autorités organisatrices de transport, des exploitants et des associations de personnes handicapées et à mobilité réduite.

Parvenus à mi-parcours du délai de dix ans, nous devons faire le point aujourd’hui pour évaluer l’accessibilité du cadre de vie, identifier les obstacles à la mise en œuvre des prescriptions législatives, repérer les difficultés rencontrées au quotidien par les personnes handicapées et à mobilité réduite et diffuser les bonnes pratiques. Telles sont, au niveau national, les missions de l’Observatoire interministériel de l’accessibilité et de la conception universelle. Installé le 11 février dernier, il réunit les représentants de tous les acteurs de l’accessibilité, dont les autorités organisatrices de transport et les exploitants. Au niveau local, les Journées territoriales de l’accessibilité, organisées au cours de ces derniers mois dans chaque département, ont permis de dresser un constat partagé de l’état d’accessibilité du territoire départemental. Mais aussi de mettre en lumière les difficultés et d’accélérer les initiatives en faveur de l’accessibilité. Rendez-vous donc en juin 2011 à la deuxième Conférence nationale du handicap. Tous ces travaux contribuent activement à préparer cette manifestation.

Suite au remaniement, le ministère de la Ville va porter le projet du Grand Paris. Dans quelle mesure vous sera-t-il possible de peser sur les volets transports?

– Lors de son discours du 29 avril 2009 sur le Grand Paris, le Président de la République a annoncé un programme d’investissements de 35 milliards d’euros en faveur des transports collectifs en Île-de-France jusqu’en 2025. Ce programme du Grand Paris comprend, bien sûr, le projet de rocade par métro automatique, piloté par la Société du Grand Paris, mais il ne se limite pas à cela. Il porte aussi sur les divers projets d’amélioration et d’extension du réseau actuel à court et moyen termes, dont le prolongement d’Eole à l’ouest jusqu’à Mantes et la modernisation des lignes de RER, qui seront financées par l’État, la Région d’Île-de-France et les autres collectivités locales. La réalisation de cet ensemble ambitieux repose donc sur une collaboration étroite du ministère de la Ville avec celui de l’Ecologie, du Développement durable, des Transports et du Logement. Sans oublier les collectivités territoriales, en particulier la Région d’Île-de-France. Nathalie Kosciusko-Morizet et moi serons très attachés à la cohérence du réseau porté par le Grand Paris avec le Snit en particulier, dans le choix des interconnexions avec les réseaux nationaux tant ferrés que routiers et aéroportuaires.

Votre prédécesseur, Dominique Bussereau, avait dit oui pour le développement des lignes routières d’intérêt national en autocar. Partagez-vous son opinion? Les autocaristes peuvent-ils attendre une avancée substantielle en la matière?

– Dominique Bussereau s’était en effet engagé, lors de l’examen du projet de loi Grenelle II, à la fin de 2009, à examiner les enjeux s’attachant à une ouverture de lignes régulières routières d’intérêt national. Il avait alors confié une mission d’étude au Conseil général de l’environnement et du développement durable (CGEDD). Celui-ci vient de me remettre son rapport. Il comprend des propositions d’évolution du cadre juridique s’attachant à ces lignes nationales. Nous allons commencer par étudier finement ces propositions, puis nous verrons s’il convient de s’orienter vers de premières expérimentations.

Sur ce sujet, j’ai trois convictions: la première est qu’il ne faut pas fermer la porte a priori à ces lignes nationales par autocar; la seconde est que ce mode ne saurait être concurrent du fer, mais toujours complémentaire, par exemple en desservant des zones qui ne l’étaient pas jusqu’alors, ou en s’adressant à des clientèles particulières, comme les jeunes. Enfin, la troisième est qu’il ne faut pas déséquilibrer les contrats de service public existant qui sont passés, par exemple, par les régions ou les départements.

La question environnementale est au cœur de la mobilité urbaine. Le développement de la filière autobus hybride apporterait une réponse concrète en matière de baisses des émissions de CO₂ notamment. Envisagez-vous la mise en place de mesures financières pour accompagner les réseaux qui souhaiteraient équiper leur parc de ce type de matériel?

– Le développement de la filière autobus hybride est en effet un élément essentiel pour améliorer encore la qualité environnementale de nos transports publics. Il existe déjà des mesures financières en faveur de ce développement, qui relèvent du programme d’aides aux transports porté par l’Ademe. Il conviendra de réfléchir à faire évoluer, si nécessaire, ces dispositifs dans la durée. En outre, conformément aux recommandations du comité opérationnel recherche du Grenelle de l’environnement, plusieurs Appels à manifestation d’intérêt (Ami) ont été publiés dans le cadre du Fonds démonstrateur de l’Ademe, avec pour objectif de favoriser les opérations de recherche & développement relatives à l’essor de nouveaux véhicules à faibles émissions. Dans cette perspective, plusieurs projets visant l’évolution de véhicules lourds hybrides ou électriques ont été soutenus financièrement.