Saint-Martin Marqué par le changement de statut administratif, avec constitution de la collectivité territoriale de Saint-Martin, le 15 juillet 2007, le réseau des transports s’engage dans un processus visant à la signature de conventions avec les transporteurs. Les premiers paraphes devraient intervenir, selon Arnel Daniel, conseiller territorial chargé des transports, d’ici à la fin de l’année.
Mais beaucoup de chemin reste à parcourir dans ce territoire binational.
DEPUIS le 15 juillet 2007, les prérogatives en matière de déplacements de personnes à Saint-Martin ont été transférées du département de Guadeloupe, dont Saint-Martin était une commune, à la nouvelle collectivité territoriale, sous administration française. Une nouvelle structure qui hérite de caractéristiques bien particulières. En plus de l’insularité, de l’éloignement, de la complexité de la voirie… elle doit composer avec la partition de son territoire, entre France et Hollande et affronter une concurrence de cadre international. Globalement, l’île compte quelque 100 000 habitants, avec plus de la moitié sur la partie hollandaise, cette dernière disposant néanmoins de la plus petite superficie. C’est la loi de défiscalisation Pons qui a bouleversé la démographie de Saint-Martin, attirant affairistes et opportunistes entre les années 80 et 90, gonflant sensiblement une population jusqu’ici homogène et d’implantation diffuse. Du côté hollandais, ce sont l’aéroport et le port de croisières qui attirent depuis longtemps les commerçants de tout bord. Ce mouvement migratoire s’est aujourd’hui relativement stabilisé en volume et, pour ce qui est de l’immigration, il faut désormais regarder du côté d’Haïti et de la République Dominicaine, pour des raisons bien différentes. En revanche, le dynamisme de l’aéroport Princess Juliana, qui s’installe progressivement comme l’un des hubs de la Caraïbe, répartissant les trafics à destination des nombreuses îles de la zone, ne se dément pas. Idem pour le port qui bénéficie d’un bon positionnement sur le marché américain des croisières géantes. Un dynamisme qui attise de telles convoitises du côté français qu’il est question, pour 2013, de la construction d’un terminal croisières, à Marigot.
Aujourd’hui, du côté français, le réseau se décompose en trois secteurs. Le premier concerne les taxis collectifs qui fonctionnaient jusqu’en 2007 grâce à des licences délivrées par le sous-préfet de Saint-Martin. Depuis l’instauration de la collectivité territoriale, les autorisations sont délivrées pour cinq ans. Un contrôle médical a été instauré afin de vérifier l’aptitude des conducteurs et, pour les véhicules, il est pratiqué un contrôle technique tous les ans. Récemment, vient également d’être mis en place un certificat de capacité professionnel. À l’issue d’un stage de formation de deux semaines, organisé en collaboration avec la Chambre des métiers, les premiers 24 lauréats viennent juste d’être distingués. Une nouvelle promotion suivra cette année. On recense à ce jour 177 détenteurs d’une immatriculation spéciale et numérotée, correspondant à autant d’entreprises individuelles car, ici, il n’existe pas de sociétés de taxis. Ils sont regroupés en une association, la Saint-Martin united taxi association (Smuta), qui est l’interlocutrice de la collectivité territoriale. Chacun d’entre eux s’acquitte d’un droit de stationnement annuel de 210 euros qui leur permet d’exercer les transports en ayant accès, entre autres, sur les quelques zones de prise en charge de la clientèle réparties dans les principales zones d’habitation. Il s’agit de véhicules qui peuvent accueillir jusqu’à 8 clients et qui ne nécessitent donc pas de permis de conduire spécifique. Il n’y a pas vraiment de marques dominantes mais différents modèles japonais, coréens, américains… À leur bord, pas de taximètre mais un système de tarification zonale. Grâce à un accord passé avec la partie hollandaise, entretenu tous les trois mois lors d’une réunion d’harmonisation, l’offre tarifaire est homogène sur l’ensemble de l’île et très largement diffusée dans tous les lieux publics, les hôtels… Elle s’échelonne de 7 euros à 30 euros pour deux personnes, avec des augmentations de 25 % ou de 50 % la nuit, les dimanches… Le système est rodé et convient surtout aux touristes qui constituent la grosse partie de la clientèle.
Le transport interurbain à proprement parlé comporte deux catégories d’opérateurs: ceux qui assurent un service de transport intérieur (Sti), dans la partie française de l’île, et ceux qui effectuent un service de transport international. Pour les premiers, on dénombre environ une quarantaine de transporteurs, des entrepreneurs individuels essentiellement, qui disposent de véhicules de 9 places et qui se conduisent donc avec le permis B. Ils sont regroupés au sein de l’Association des professionnels des autocaristes (Apa). Depuis Marigot, le réseau comporte 9 lignes en étoile, fonctionnant quotidiennement de 6 h 00 du matin jusqu’à 19 h 00. Les arrêts ne sont pas forcément repérés et l’obligation d’horaire n’existe pas, sauf pour les plages horaires de pointe, de 6 h 00 à 8 h 30, de 11 h 00 à 14 h 00 et de 16 h 00 à 18 h 00, où les exploitants sont tenus de garantir une fréquence toutes les dix à quinze minutes. Comme il n’existe pas de délégation de service public, le fonctionnement s’effectue sur la base d’un certificat de capacité professionnelle. Les autorités vérifient le versement de la taxe routière, l’assurance des véhicules et la mise à jour des contrôles techniques. Et comme il n’y a aucune subvention, chaque transporteur dispose de ses propres recettes même s’il doit consentir un tarif réduit pour certaines catégories de clients. En fait, la gamme tarifaire est réduite à sa plus simple expression: sans billetterie, elle est élaborée avec l’Api et s’établit de 1 à 3 euros le ticket, le demi-tarif pour les collégiens, lycéens et personnes âgées.
Au niveau international, du côté français de l’île, le nombre des transporteurs est encore plus élevé (46). Les véhicules sont d’une capacité supérieure car la demande est forte sur les deux lignes concernées: Marigot-Philipsburg et Quartier d’Orléans-Philipsburg. Mais ce sont les Hollandais qui ont l’essentiel du trafic. Une situation que l’on doit à la précédente période de la structure administrative de Saint-Martin. “Il n’était pas possible d’acheter des véhicules en dehors des constructeurs européens, ce qui a contraint les autocaristes à s’équiper de bus de grande taille, inadaptés à la configuration de notre île”, confie Arnel Daniel. Un retard pris par rapport aux Hollandais qui ont pu choisir des véhicules mieux adaptés à l’exiguïté des routes, leur sinuosité et leur déclivité souvent forte… des caractéristiques qui pénalisent les véhicules les plus gros au profit des plus maniables. Côté transports scolaires, cinq sociétés de transport disposent chacune de leur secteur. Elles ont des véhicules spécifiques, conformes aux normes européennes, et transportent les écoliers en étant rémunérées par la collectivité territoriale.
Dans ces conditions si particulières, à quoi peut-on s’attendre? La collectivité territoriale doit prendre en compte le réel attachement de la population aux transports en commun. Ceux-ci sont d’une tradition ancienne et les véhicules affichent un remplissage significatif. Les élus de la collectivité territoriale sont sensibilisés à ces attentes et semblent prêts à y répondre: “Nous savons bien que les futures signatures de contrat généreront pour la collectivité des dépenses supplémentaires mais nous sommes résolus à y faire face”, assume Arnel Daniel. D’autant plus que le parc automobile est en forte croissance (autour des 20 000 voitures particulières pour la seule partie française) et qu’il n’existe pas vraiment de projet notoire en matière de création de nouvelles infrastructures de circulation. Mais les obstacles sont nombreux. La structure atomisée du secteur, en premier lieu. Il est difficile de traiter avec autant d’interlocuteurs et, à ce jour, il n’existe pas de mouvement de concentration des transporteurs Saint-Martinois. Finalement, le plus facile reste les mesures d’accompagnement destinées à favoriser le transport collectif, dans lesquelles la collectivité territoriale est déjà engagée: l’essor des zones de stationnement et l’installation payante qui n’existe pas à ce jour… La gare routière de Marigot va profiter rapidement d’une réhabilitation, améliorant son accessibilité. Un partenariat avec une société partenaire va aboutir à l’installation d’une soixantaine d’Abribus sur l’ensemble du réseau, contre une vingtaine à ce jour. Mais l’organisation et le rassemblement des transporteurs restent bien à ce jour le chantier numéro un pour parvenir aux premières signatures espérées avant la fin de l’année.
Le 12 janvier dernier, le Gart a présenté ses vœux à ses adhérents et partenaires en présence de Thierry Mariani, secrétaire d’État aux Transports. Dressant un bilan positif de l’année écoulée avec notamment l’adoption du second volet législatif du Grenelle de l’environnement, la possibilité d’expérimenter le péage urbain ou l’augmentation de plafond du versement transport pour les agglomérations de moins de 100 000 habitants. Pour autant, la feuille de route du prochain exercice s’annonce tout aussi remplie avec l’ouverture de vastes chantiers découlant de la réforme des collectivités territoriales…
La revue Lamy Collectivités territoriales, éditée par Wolters Kluwer France, décrypte dans son numéro de janvier cette loi qui "nous concerne tous, citoyens, acteurs économiques et élus", selon le ministre des Collectivités territoriales. Ce dossier complet, qui constitue l’une des toutes premières analyses de cette loi, donne la parole à de nombreux experts dont le point de vue est appuyé par Philippe Richert, nouveau ministre des Collectivités territoriales, qui a accepté – à titre exceptionnel – de signer l’éditorial de ce numéro. La loi de réforme des collectivités territoriales, qui a donné lieu à de nombreux débats ces derniers mois, a été publiée le 17 décembre dernier au Journal Officiel après validation du Conseil constitutionnel. Cette loi a pour ambition d’adapter la gouvernance locale aux enjeux de l’avenir. L’un des volets essentiels de cette réforme porte sur une coopération intercommunale plus cohérente qui s’accompagne de nouvelles ressources fiscales pour les collectivités, à la fois plus dynamiques et mieux adaptées à la diversité des territoires.
“(…) Les futures signatures de contrat généreront pour la collectivité des dépenses supplémentaires mais nous sommes résolus à y faire face.”
Arnel Daniel
Dennis Richardson est né à Quartier d’Orléans. Depuis la route, on aperçoit encore les ruines de sa maison natale. Elle a été quasiment rasée par les ouragans successifs qui ravagent sans cesse Saint-Martin. Aujourd’hui, l’homme s’est reconstruit. Il est fier de sa superbe villa, nichée dans la végétation exubérante, en surplomb de cette bourgade excentrée de l’île. Entre ces deux époques, il a gagné beaucoup d’argent. Son père surtout, dans le bâtiment, profitant de l’arrivée d’investisseurs attirés par la défiscalisation. Après ses études, il part travailler aux États-Unis où il reste sept ans, œuvrant dans le marketing pour le compte d’une entreprise de textile. Il revient à Saint-Martin avec le sens du commerce aiguisé par l’expérience américaine, et choisit de démarrer sa carrière dans le transport par taxi. En 1993, avec son père Josef, il monte DNJ Tours (DeNnis and Josef Tours) à Quartier d’Orléans. "Il a l’argent, et moi, j’ai les idées!", résume Dennis Richardson. Le premier véhicule est acheté d’occasion pour 40 000 dollars: il s’agit d’un autocar américain de marque Thomas de 45 sièges. Il servira essentiellement dans le domaine des transferts et des excursions touristiques, des activités confiées par Ali Lagoune, le patron influent de l’un des plus importants réceptifs de l’île, Rising Sun Tours. Les Américains arrivent en masse, surtout en croisières, et aussi les Brésiliens, les Français… Deux autres véhicules Hyundai rejoignent l’entreprise. Dennis Richardson monte une antenne DNJ Tours à Philipsburg, dans la partie hollandaise cette fois. Une chance. Car aujourd’hui, c’est cette implantation qui est la plus profitable. Les activités se sont diversifiées: DNJ Tours intervient dans la ligne régulière, entre Philipsburg et Quartier d’Orléans, dans le transport scolaire aussi. Et la société vient même d’ouvrir un département de transport Vip grâce à un véhicule de luxe américain de 14 places, le Dennis Luxury & Vip Services. Aujourd’hui, sur un chiffre d’affaires annuel estimé à 500 000 dollars, le ramassage scolaire représente 30 % de l’activité, le tourisme 25 %, le transport régulier 25 % et l’activité Vip 20 %. Mais avec la crise économique la concurrence devient féroce: "Les prix baissent", constate Dennis Richardson. Pourtant, deux nouveaux véhicules sont attendus pour février 2011. Quand on lui parle de la proposition par la collectivité territoriale de conventionner les services de transport, Dennis Richardson est plutôt évasif: "Je pense que cela peut être une bonne chose…" Quand à une éventuelle croissance par achat ou un rapprochement avec des compagnies concurrentes, Dennis Richardson ne veut pas en entendre parler. "Nous sommes en partenariat commercial avec certaines d’entre elles pour le prêt de véhicules, pour le partage de marchés… mais je n’ai pas l’intention de racheter qui que ce soit", affirme-t-il.