Roland Ries Le sénateur-maire de Strasbourg et président du Gart publie un essai sur la mobilité durable. Au-delà d’un état des lieux des solutions existantes du bus en site propre au vélo en libre-service, il épingle le désengagement financier de l’État.
POUR espérer répondre aux scénarios les plus optimistes qui prévoient une multiplication par quatre de la fréquentation des transports en commun d’ici à 2030, il faudra que les modèles existants suivent”, prévient Roland Ries, sénateur-maire de Strasbourg et président du Gart, dans un essai intitulé Mobilité durable, la nouvelle révolution des transports
S’appuyant sur un vaste panel d’exemples de projets innovants déclinés aux quatre coins de l’Hexagone, comme l’autopartage, le péage urbain ou le vélo en libre-service, les narrateurs prônent néanmoins un retour du rôle traditionnel de l’État “qui a considérablement diminué voire annulé sa participation financière et qui impose des règles de plus en plus contraignantes à l’ensemble de la filière”, déplore le sénateur-maire alsacien. Pour illustrer ses propos, il évoque le Grenelle de l’environnement dont l’orientation vise à faciliter le report vers d’autres modes de déplacements que la voiture privative, en soutenant notamment l’offre de transport public. Seul hic: “La question du financement des autorités organisatrices de transport n’a pas été abordée”, regrette-t-il. Constatant, cette année, une diminution de 6 % du budget consacré aux transports par rapport à l’exercice précédent, “nous peinons à trouver les moyens concrets qui nous permettraient d’atteindre les objectifs environnementaux fixés par le Grenelle de l’environnement”, observe-t-il. Si bon nombre d’acteurs jugent les perspectives du Grenelle ambitieuses, elles s’accompagnent d’une augmentation de 15 % des crédits consacrés à l’Agence française de financement des infrastructures de transports (Afitf), qui pourrait voir ses missions élargies, au-delà du simple financement des infrastructures, au pilotage et à la coordination des orientations tarifaires et au contrôle des missions des sociétés d’autoroutes. Par conséquent, “l’implication de l’État dans le financement de cette agence est nécessaire. D’où notre surprise lorsqu’il a décidé de reporter la mise en œuvre de l’écotaxe-poids lourds, censée financer l’Afitf”, s’étonne Roland Ries. Un tarissement de financement d’autant plus inquiétant qu’une récente étude de l’Association transport, développement, intermodalité, environnement (TDIE) estime les besoins de financement d’ici à 2014 à environ 13,4 milliards d’euros, “là où les évaluations budgétaires les plus optimistes des recettes de l’Afitf sont de 11,9 milliards d’euros. Conclusion: certains chantiers risquent d’être bloqués”, craint-t-il.
En parallèle, l’ouvrage revient sur une mauvaise répartition des compétences au niveau des autorités organisatrices, destinées à devenir de véritables Autorités organisatrices de la mobilité durable (AOMD) et à avoir la main sur l’ensemble de la chaîne de mobilité. Pour y remédier, les auteurs proposent deux réformes: “D’abord, un rattachement à leur profit de mission actuellement dévolue aux communes, comme le stationnement, le vélo, la gestion de la circulation ou la régulation des transports de marchandises. Puis, une reconnaissance d’une compétence générale et d’une capacité d’expérimentation.” Parmi les autres réformes proposées par Roland Ries: le renflouement de la dette de RFF. Pour y parvenir, il suggère de s’appuyer sur le modèle économique du TGV, qui assure une croissance annuelle de l’ordre de 6 % à la SNCF et sur les recettes d’exploitation des actifs immobiliers des gares. “Et pourquoi ne pas imaginer une ressource transitoire spécifique?”, s’interroge le président du Gart.
Publié par la Fondation Jean-Jaurès