La réincarnation industrielle du marché indien

UN SALON qui ne regroupe pas les principaux constructeurs mondiaux et locaux est-il digne d’intérêt? La question pourrait se poser dans de nombreux cas, mais pas pour Busworld India, qui permet notamment de prendre le pouls du deuxième marché mondial. Sur l’exercice d’avril 2010 à mars 2011, plus de 50 000 véhicules de transport en commun de personnes devraient être produits dans le sous-continent indien, un volume qui connaît une croissance spectaculaire avec une multiplication par deux en un lustre. Difficile dans ce cas de ne pas faire la lumière sur Busworld India, le seul salon exclusivement dédié au secteur dans le pays.

Dans son ambition, cette quatrième édition a encore failli d’attirer les plus importants constructeurs du pays. Ni Tata, qui jouerait pourtant à domicile, ni Ashok Leyland ont souhaité directement prendre part à l’événement. Il manquait également Volvo. Cette non-participation est plus surprenante pour le Suédois qui avait déjà installé un stand sur le salon par le passé. Installé depuis plusieurs années en Inde, il y possède sa propre usine, à Bangalore, et il jouit dans tout le pays d’une très bonne image, tant auprès des transporteurs que de leurs clients. Les plus gros aux abonnés absents, mais pour autant, il y avait plus de petits, qui avaient pris du poids. Car c’est bien là la marque de fabrique de ce Busworld India 2011. Les temps changent en Inde, l’époque où des artisans carrossiers bricolaient des caisses de bois ou de métal sur des châssis commence à passer de mode. Les véhicules exposés en apportaient la preuve. Les caractéristiques de la majorité des modèles rappelaient d’assez près ce que l’on peut trouver en Europe, et surtout, les industriels présents pouvaient largement assumer cette fonction. “L’évolution que l’on aperçoit sur les véhicules n’arrive pas par hasard. C’est l’ensemble de l’industrie indienne du car et du bus qui vit sa transformation. Les carrossiers travaillent désormais plus en partenariat avec les fournisseurs de châssis. Cela permet de faire des développements en commun et de proposer des véhicules plus modernes”, explique Patrick Van Impe, secrétaire général de Busworld. Autant dire que cette déclaration s’apparente à un message lancé à Tata et Consors. Ils devront, dans le futur, s’afficher dans les allées de Busworld India, sous peine de perdre du terrain face à des concurrents mieux organisés. La réponse arrivera en 2013.

La croissance accélérée du marché indien a certainement incité Tata et Ashok Leyland, les principaux fabriquants de châssis en Inde à revoir leur manière de travailler avec les carrossiers. Preuve en est avec ACGL, un constructeur installé à Goa, et détenu à 42 % par Tata. Une manière pour le géant indien de tâter le terrain sur Busworld India. Et ACGL n’a rien d’un amateur. Sur des châssis Tata, il assemble des carrosseries que les transporteurs espagnols connaissent bien. Et pour cause. Depuis 2008, il bénéficie du savoir-faire technologique d’Hispano, une filiale de Tata. Sa capacité de production annuelle flirte avec les 8 000 unités. “D’ici à 2014, nous devrions être en mesure de produire 20 000 véhicules par an. Cela nous permettra d’accompagner la croissance du marché domestique mais également de répondre à la demande à l’export”, prévient Deepak M. Kadkade, directeur marketing de ACGL. Tata présent en tant que partenaire, tout comme… Ashok Leyland avec Irizar et TVS. Les trois membres de la joint-venture Irizar TVS naviguent ensemble depuis 2001. Mais l’année passée a été marquée par un double événement avec l’inauguration d’une nouvelle usine d’une capacité de 2 200 véhicules par an et le lancement d’un nouvel autocar haut de gamme, présenté sur le salon, le très élégant iT09. “On peut également parler de Isuzu, présent avec SML. Ainsi, d’une manière indirecte, les grands constructeurs indiens ont participé au salon”, se réjouit Patrick Van Impe.

L’intérêt porté par Irizar à l’Inde montre que les principaux industriels locaux devront également composer avec la concurrence occidentale pour gérer le développement du marché. À défaut d’être présents sur le salon, Volvo prend une place de plus en importante sur le marché. Il ne se contente plus de proposer des autocars de tourisme haut de gamme. Il s’attaque également au marché de l’urbain et de l’interurbain qui en est à ses balbutiements en Inde. Et ses objectifs son clairement affichés par Akash Passey, le directeur de Volvo Bus India: “D’ici à 2015, nous souhaitons immatriculer plus de 5 000 véhicules par an, tous segments confondus, et atteindre le milliard de dollars de chiffre d’affaires. Pour cela, nous allons doubler notre capacité de production dans les deux ans à venir.” L’appétit grandissant de Volvo ne passe évidemment pas inaperçu, et le Suédois n’est pas le seul européen sur la scène indienne. Depuis 2007, Mercedes a passé un accord de coopération industriel avec Sutlej. Le fruit de leur travail en commun était visible sur le salon où l’image de la marque à l’étoile s’affichait en grand. Ce trois essieux de 13,7 m a des allures de Tourismo, le tout posé sur un châssis OC500 importé du Brésil. Il montre avant tout la volonté de Mercedes de prendre pied sur le sol indien. Il s’agit en fait du second véhicule développé par le couple germano-indien. Le premier de taille standard a été livré à quelques clients sélectionnés afin d’évaluer les capacités de résistance de la mécanique Mercedes aux rudesses du climat local. Une relative prudence qui semble avoir porté ses fruits, puisqu’en plus du trois essieux de tourisme, un modèle interurbain est en préparation. Pour Mercedes, il n’est pas à douter que la coopération avec Sutlej s’apparente à un premier pas en Inde. Étant donné les perspectives de croissance offertes par ce marché, il n’est pas illusoire d’imaginer que le premier constructeur mondial cherchera à s’implanter plus fortement, à l’image de son concurrent Suédois.

“D’ici à 2014, nous devrions être en mesure de produire 20 000 véhicules par an. Cela nous permettra d’accompagner la croissance du marché domestique mais également de répondre à la demande de l’export.”

Deepak M.Kadkade directeur marketing de ACGL. Tata

“D’ici à 2015, nous souhaitons immatriculer plus de 5 000 véhicules par an, tous segments confondus, et atteindre le milliard de dollars de chiffre d’affaires. Pour cela, nous allons doubler notre capacité de production dans les deux ans à venir.”

Akash Passey directeur de Volvo Bus India

Certains chiffres impressionnent, surtout dans un pays comme l’Inde. Ainsi, on dénombrerait pas moins de 5 000 industriels (constructeurs ou carrossiers) travaillant dans le domaine du bus et du car en Inde. Le nombre est important, mais encore faut-il savoir ce qui se cache derrière. C’est la mission que s’est donnée la toute jeune IABM (Association des constructeurs indiens de cars et bus).

Fondée il y a moins d’un an, elle s’emploie à totaliser un maximum d’adhésions afin de recenser plus précisément le nombre d’industriel et surtout savoir exactement la nature de leur savoir-faire réel. "C’est tout notre problème. Il y a peu, n’importe qui pouvait bricoler sur un châssis pour le transformer en autocar. Nous voulons changer cela et avons mis en place un système d’accréditation répondant à différents critères et normes de sécurité dans la conception, le design et la fabrication des véhicules. Les membres accrédités pourront être considérés comme de vrais constructeurs à part entière. Ensuite, nous proposons également aux fournisseurs de composants d’adhérer à notre association. Enfin, nous ne voulons pas laisser de côté les artisans. Pour ces derniers, qui n’auraient pas les capacités, ni les moyens de développer un véhicule répondant au cahier des charges des nouvelles normes, nous allons proposer un design commun qu’il leur permettra de fabriquer un autocar adéquat", explique Yogesh B, directeur général de l’IABM. L’ambition de l’association est grande, et elle demandera du temps. À ce jour, elle compte moins d’une centaine de membres. "Nous sommes conscients qu’il s’agit d’un travail de titan. Mais nous progressons rapidement, nous comptons bon nombre de grands noms du secteur et les autorités nous soutiennent. Nous sommes confiants et, de toutes les façons, la mode rnisation de l’industrie du car et du bus en Inde est une réelle nécessité", conclut Yogesh B.

Il est très positif, tous les indicateurs sont au vert. La surface d’exposition est en augmentation à 8 000 m², tout comme le nombre d’exposants (près de 100) et celui des visiteurs, supérieur à 3 000.

Les huit constructeurs participants ont exposé près de 20 véhicules. Cela peut sembler peu en comparaison des autres salons Busworld, mais compte tenu de la jeunesse de l’événement et du manque de maturité de l’industrie indienne, c’est très satisfaisant. Par ailleurs, les visiteurs venaient de tous les continents, et les exposants de plus de dix pays. C’est un signe de l’attractivité grandissante du marché indien pour l’ensemble de l’industrie.

Busworld va se donner les moyens d’avoir plus d’influence sur l’ensemble de la planète, y compris en Inde. Cela motivera sans doute les plus importants industriels à se joindre à nous.

Je pourrai vous en dire davantage courant 2011. Néanmoins, il est important de préciser que, par le biais de certaines de leurs filiales, Tata et Ashok Leyland, étaient présents cette année. C’est un progrès important et un signe encourageant. De plus, la participation de Mercedes (avec Sutlej) et de Isuzu jouera certainement un rôle pour attirer les autres constructeurs lors des prochains salons. Je pense que ce Busworld India 2011 est une édition charnière.

Nous n’en sommes qu’au frémissement. Il existe une nouvelle réglementation indienne imposant des exigences en matière de construction des cars et bus. Mais elle ne s’applique qu’à Delhi. Il faudra attendre que cette norme se généralise pour observer un changement plus radical. Cette édition de Busworld India a néanmoins donné un aperçu de ce que pourrait être l’Inde de demain en matière de bus et cars.

Nous misons sur une augmentation de 50 % de la surface d’exposition avec encore plus de constructeurs et près de 25 véhicules. La présence, même indirecte, de Tata et de Ashok Leyland devrait jouer un rôle positif. La rupture psychologique de cette année devrait faire de 2013, l’édition du décollage. J’espère que le nombre d’exposants internationaux sera lui aussi en augmentation. Pour cela, nous avons développé un système qui permet à nos représentants des différents salons Busworld de promouvoir et de vendre des espaces d’exposition pour l’ensemble des événements. L’objectif est de créer un maximum d’interactions et de faire de Busworld une authentique marque globale.