Grand Paris Malgré des dissensions à gauche, l’accord que doit sceller l’État avec la région Île-de-France sur le volet transport du Grand Paris est bien engagé. La signature pourrait même intervenir, selon les souhaits du ministère de la Ville, avant le 31 janvier.
LE 6 JANVIER, sur France Bleu, Jean-Paul Huchon, le président PS de la région Île-de-France, était d’humeur guillerette: “On s’est pratiquement mis d’accord sur un tracé qui n’oublie pas les grands aéroports.” Quelques jours plus tard, c’est au tour de Maurice Leroy (Nouveau-Centre), le nouveau ministre de la Ville, de se réjouir: “C’est en bonne voie. Il serait précieux que nous puissions conclure cette convergence avant le 31 janvier”, espérait-il lors d’une visite en Seine-Saint-Denis. Si les discussions se font en bonne intelligence, elles achoppent encore sur le volet financier. La région et les départements d’Île-de-France ont réuni quelque 12,5 milliards, l’État a dégagé 4 milliards. Il manque, selon Jean-Paul Huchon, encore “quelques milliards pour arriver à un total de 20-25 (milliards) nécessaires.” De nouvelles ressources seront prochainement disponibles. On parle du déblocage par la loi de Finances de 300 millions par an pour la Société du Grand Paris et de 200 millions pour la région. Et Stif, le syndicat des transports, devra rapidement attaquer le programme de rénovation et de modernisation du RER. Mais les critères de Maastricht sur les déficits publics ne facilitent pas la tâche de l’État.
Mi-décembre, dans un communiqué, le patron de la région Île-de-France et président du Syndicat des transports d’Île-de-France (Stif), indiquait déjà qu’un “accord avec l’État (était) possible sous conditions.” Après trois ans d’affrontements avec l’État et trois mois de débats publics, ce projet qui “ressemble au Grand Huit défendu en son temps par Christian Blanc” est dans les starting-blocks. Et ce, grâce à trois axes “à même de fonder un accord” qui portent sur les tracés, les financements et les évolutions législatives. Sur la question du tracé, Jean-Paul Huchon a négocié l’ajout d’un arc à l’Est, lequel doit desservir Marne-la-Vallée, Chelles et Clichy-Montfermeil. Il est aussi question des dessertes de l’aéroport d’Orly par le prolongement de la ligne 14, au sud. Sans oublier la plate-forme de Roissy par l’intégration du projet CDG Express et des gares TGV régionales, en utilisant les trains qui traversent l’Île-de-France pour desservir les territoires de la Seine-et-Marne. Sur le volet économique, la position du PS est claire: “L’État doit prendre sa part, comme il s’y était engagé, afin de participer aux réponses urgentes sur les besoins de rénovation et de modernisation, en particulier des RER.” Enfin, les évolutions législatives sont, à ses yeux, nécessaires afin que le “Schéma directeur de la région Île-de-France soit approuvé et que le Stif soit pleinement acteur du projet de transport.”
Depuis, Jean-Paul Huchon s’est plutôt montré satisfait. Début janvier, il soulignait que l’accord passera “avant et en même temps” par le “maintien de l’effort sur les transports de chaque jour”, ce qui implique “des améliorations considérables pour les RER que nous sommes en train d’obtenir.” Grâce à une dotation supplémentaire de l’État d’un milliard d’euros. Il reste des divergences sur le tracé en Seine-Saint-Denis et dans le Val-de-Marne. Par ailleurs, la desserte de Saclay, tant attendue par Valérie Pécresse, la ministre de l’Enseignement supérieur, qui envisageait d’y implanter d’ici à 2015 20 % de la recherche nationale française via de grandes entreprises comme PSA et Dassault, est plus que compromise. Jean-Paul Huchon a exprimé, derechef, son hostilité à ce projet étatique de double boucle de métro. Pour atténuer la grogne des Verts? Pas seulement. Des choix s’imposent tant les coûts sont élevés. Le plateau de Saclay sera, sans doute, desservi dans un premier temps par un bus. “Et puis, il y aura un métro automatique, mais léger, qui reprendra le tracé d’Orlyval”, indiquait-il mi-janvier. Au ministère de la Ville, la construction d’un métro sous-terrain n’est plus l’option préférée de Maurice Leroy, enclin à privilégier la solution du bus à haut niveau de service. Il semble aussi que la Société du Grand Paris se soit rangée au côté du président de l’Île-de-France. Pierre Mongin, le pdg de la RATP, y voit une erreur stratégique: “Il y a une attente très forte des Franciliens, ceux qui les font attendre en paieront les conséquences”, prévient-il dans Le Figaro du 13 janvier.
Le rythme des discussions pourrait ralentir à cause des discordes internes à la majorité du conseil régional. Jean-Paul Huchon agace une partie des membres de son propre camp. Le Vert, Jean-Vincent Placé, vice-président du conseil régional, fustige “cette négociation solitaire qui est menée.” Jusqu’à fin décembre, les écologistes et les socialistes étaient sur une position commune. Depuis, les Verts ont pris leur distance. Ils craignent que Jean-Paul Huchon n’ait “abandonné toute discussion sur la gouvernance ou sur Saclay.”
Après trois ans d’affrontements avec l’État et trois mois de débats publics, ce projet qui "ressemble au Grand Huit défendu en son temps par Christian Blanc", est dans les starting-blocks.
Jean-Paul Huchon
Malgré le caractère très “politique” des négociations en cours, Thierry Colle, le directeur général d’Optile, l’organisation professionnelle des transports d’Île-de-France, a accepté de répondre à nos questions. Le réseau d’Optile compte 70 entreprises concernées par le projet du Grand Paris (pour 150 réseaux). Lesquelles transportent chaque jour près d’un million de voyageurs.
– Nous ne sommes pas directement partie prenante. Nos réseaux sont concernés. Les investissements prévus, qui touchent surtout la petite et la moyenne couronnes, impactent plus la RATP que nos réseaux. Nous n’avons pas à afficher telle ou telle position. La seule alerte que nous avons formulée sur ce dossier porte sur les investissements de la grande couronne. Ce sont des sommes très lourdes, nous craignons donc que ce projet capte une grande partie des fonds pour Paris et la proche banlieue uniquement. Les réseaux de la grande banlieue ont besoin d’être renforcés pour répondre à une demande en augmentation chaque année et à un développement économique en forte croissance. L’offre en grande couronne croît en moyenne de 2 à 3 % depuis quinze-vingt ans.
– Quand un RER ou un train de banlieue fonctionne jusqu’à minuit ou une heure du matin, en règle générale, les bus de nos réseaux achèvent leur journée vers 21 h. Les plages horaires ont donc besoin d’être augmentées. L’offre est calculée sur les horaires de bureau. Mais la demande a changé. La chaîne de déplacement manque quelque peu de cohérence. Le Grand Paris est, en grande partie, une problématique financière. Les investissements et les coûts d’exploitation seront forcément conséquents, ça laisse peu de marge de manœuvre au Stif pour financer le reste. Mais il y a de nombreuses façons d’améliorer la qualité de l’offre. Le bus – comme le Bus à haut niveau de service en site propre, le T Zen – est une voie.
– Non, pas du tout! Et je ne veux pas donner cette impression. Ce projet est une belle opportunité de développer les transports collectifs en Île-de-France. La question de l’amélioration du réseau parisien et de la petite couronne se pose évidemment. Mais c’est une question de vue d’ensemble. Nous sommes plus soumis à la concurrence de la voiture que la RATP dans le centre-ville. Je le redis, nous devons apporter des réponses nouvelles pour satisfaire la demande, notamment le soir.
Propos recueillis par X. R.