Libéralisation du rail Si l’Allemagne, la Grande-Bretagne, le Danemark, l’Italie, les Pays-Bas ou l’Estonie laissent circuler des trains étrangers sur leurs réseaux nationaux depuis parfois plus de dix ans, la France tarde à mobiliser ses troupes pour parvenir à un consensus. En coulisse, les opérateurs privés s’impatientent tandis que les Régions restent prudentes.
LE 11 JANVIER dernier, un colloque, organisé par Avenir-Transport mais aussi Villes et régions européennes, a relancé le débat sur la libéralisation du marché ferroviaire pour les voyageurs nationaux. Si bon nombre d’acteurs de la filière s’inquiètent de la lenteur du processus, tous s’accordent à dire que la France n’est pas encore prête à sauter le pas, pénalisée par un réseau jugé vétuste et par un manque d’impulsion politique. Pour l’heure, tout reste à faire dans des délais approximatifs puisque le calendrier lui-même est soumis à des divergences. Si la SNCF se donne jusqu’en 2016 pour préparer son réseau, la Commission européenne se laisse jusqu’à fin 2012 pour légiférer. Entre-temps, elle s’est engagée à évaluer les coûts et les bénéfices de cette ouverture à la concurrence dès cette année et à s’accorder sur l’un des deux modèles économiques envisagés: “l’open access”, au sein duquel chacun se positionne sur la ligne qui l’intéresse, quitte à délaisser les liaisons non rentables; et les franchises d’exploitation de toute une zone géographique par une entreprise.
De son côté, le gouvernement français peine à prendre des initiatives concrètes pour étayer ce dossier. Initiée par la loi du 8 décembre 2009, l’Autorité de régulation des activités ferroviaires (Araf), le gendarme de la concurrence, a pris ses marques début décembre 2010… avec un an de retard! Dans le même esprit, Thierry Mariani, secrétaire d’État aux Transports, a demandé au sénateur UMP du Bas-Rhin, Francis Grignon, de refaire un deuxième tour de France des régions. Et de compléter son rapport d’accompagnement qui devrait être rendu public "aux alentours de Pâques", un an après la date de remise initiale… Un travail de longue haleine dont les enjeux semblent pourtant clairement identifiés par l’ensemble des professionnels concernés: qualité et financement des infrastructures, schéma de délégation de pouvoir, tarification de l’accès et de la maintenance du réseau, statut social et reprise des personnels de la SNCF, rôle de l’État et des collectivités locales, etc. Si la France tarde à entrer dans l’arène, elle ne manque pas de jouer dans la cour des autres pays européens. En Allemagne où le marché est ouvert à la concurrence depuis 1994, la Deutsche Bahn conserve un rôle prépondérant sur son réseau, malgré l’apparition d’autres groupes comme Keolis, la filiale de la SNCF, qui a lancé des trains régionaux dans l’ouest du pays. Idem dans le sud de l’Europe où Trenitalia sera confronté, à partir de 2011, à la concurrence de la société privée Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV), dont 20 % du capital est détenu par la SNCF.
La libéralisation du rail domestique est-elle vouée au même sort que les lignes internationales? Au sein des débats qui entourent ce dossier, une large place a été faite au retour d’expérience du volet précédent. Suite à un paquet de mesures adoptées deux ans plus tôt par le Parlement européen, les liaisons internationales dans l’Union européenne sont ouvertes à la concurrence depuis le 13 décembre 2009. Objectif: accroître la compétitivité et les services aux voyageurs en faisant jouer la concurrence. Craignant l’arrivée de moult opérateurs étrangers, la donne n’a, malgré tout, pas fondamentalement changé puisque le secteur reste encore largement dominé par les compagnies nationales. En cause: des liaisons internationales pas forcément rentables au regard des investissements engagés. Sur le seul marché français, peu de candidats sont venus marcher sur les plates-bandes de la SNCF. En revanche, d’autres entreprises, à l’instar de Veolia et de sa partenaire italienne Trenitalia, ont déjà manifesté leur intérêt quant à l’exploitation des lignes internationales, sans que cela ne se concrétise pour l’instant. En parallèle, la Deutsche Bahn envisage d’assurer des liaisons régulières entre l’Allemagne et la Grande-Bretagne via le tunnel sous la Manche, où les seuls trains passagers en circulation circulent actuellement pour le compte d’Eurostar, détenu à 55 % par la SNCF. Là aussi, il ne s’agit, pour le moment, que d’un projet… Moralité, loin d’une bataille acharnée, les lignes assurées entre les pays européens résultent davantage de coopérations entre les sociétés ferroviaires. Sur les rails depuis 2007, le fret a subi, à peu de chose près, le même sort.
Redresser la barre en Paca
Le 14 janvier dernier, la SNCF et le conseil régional de Paca ont signé un protocole d’accord de "sortie de crise" suite à l’adoption d’un plan d’action baptisé PrioriT. Avec 80 000 voyageurs quotidiens et 700 trains en circulation, le réseau régional a terminé 2010 avec un taux de ponctualité de ses rames compris entre 87 % et 91 %, ainsi qu’un seuil de suppressions de trains de 8,59 %. Anticipant ces mauvais résultats, un audit interne, réalisé par le transporteur l’an dernier, a ciblé 250 actions susceptibles d’améliorer la qualité de service proposée aux usagers. Portant entre autres sur l’information et la prise en charge des voyageurs en situation perturbée, ces mesures s’accompagnent d’objectifs chiffrés pour le moins précis puisqu’il s’agit de parvenir à un taux de ponctualité de 92,4 % et de limiter à 3,5 % les suppressions de trains d’ici à octobre prochain. Si ces seuils n’étaient pas atteints, la Région se réserve le droit d’appliquer des sanctions financières à l’entreprise…
La SNCF diagnostique douze “lignes malades”
Interviewé sur les ondes de RTL le 9 janvier dernier, Guillaume Pépy, président de la SNCF, a annoncé un plan d’urgence concernant douze lignes "qui ne remplissent plus leur mission de service public". Bien qu’identifiée, la liste de ses "lignes malades" sera officiellement divulguée à l’issue d’une concertation avec RFF et avec les présidents des conseils régionaux prévue dans les prochaines semaines. Parmi les mesures envisagées: la mise en place d’un baromètre de satisfaction public actualisé chaque mois. Une initiative pour laquelle la facture s’élèverait, selon le dirigeant, "à plusieurs dizaines de millions d’euros pour chacune des lignes concernées."
Les usagers montent au créneau
Le 12 janvier dernier, deux associations d’usagers ont attiré l’attention du président de la Région Rhône-Alpes sur les trop fréquents retards de trains constatés l’an dernier sur leur réseau régional. Selon leurs estimations, le montant total de l’indemnisation attendue s’élèverait à trois millions d’euros. Reste, à présent, à s’accorder sur la répartition des bénéficiaires. Une grogne qui gagne également les usagers du Pays de la Loire où les associations sont montées au créneau avec une pétition regroupant près de 5 000 signatures. Là aussi, le montant des pénalités se chiffrerait, selon Jacques Auxiette, président de la Région, "à plusieurs millions d’euros" qu’il envisage de défalquer directement des sommes versées par la Région à l’opérateur.
Bonne année pour Eurostar
Eurostar a dévoilé, le 14 janvier dernier, une hausse de 12 % de son chiffre d’affaires avec 913 millions d’euros pour un nombre de passagers en progression de 3 % avec 9,5 millions de clients. Des résultats qui s’expliquent notamment par le regain de dynamisme de son activité voyages d’affaires boostée par la paralysie du trafic aérien lors du nuage de cendres volcaniques au printemps. Profitant du succès croissant du train à grande vitesse sur les trajets reliant Londres au Continent, l’opérateur a visiblement gagné de nouvelles parts de marché grâce à la mise en avant d’un vaste réseau de correspondances, et au lancement de nouvelles destinations desservies en direct, comme la Provence. Face à cette progression, la compagnie a confirmé, l’an dernier, sa commande de dix nouveaux trains au constructeur allemand Siemens. Ils doivent être livrés en 2014 pour desservir en propre de "nouvelles" villes comme Marseille, Genève ou Francfort.
Jacques Auxiette, président de la commission de transports et infrastructures de l’ARF et président de la région Pays de la Loire
Dans un contexte où les parts de marché générées par l’ouverture à la concurrence du fret avoisinent 18 %, là où celles de l’Allemagne stagnent à 20 % depuis dix ans, la libéralisation du rail suscite l’appétit d’opérateurs spécialisés dont le principal rival n’est autre que le transport routier. Sur le segment des voyageurs, il est excessif de dire que cette libéralisation est synonyme d’une augmentation de fréquentation. Il y a dix ans, la Deutsche Bahn a dû revoir en profondeur son organisation et ajuster le prix de ses services en conséquence. À notre niveau, il est impensable de vendre notre réseau régional par appartements. Nos exigences sont similaires à celles d’un client majoritaire et il faut s’y préparer. Pour cela, je dois me rendre en Allemagne au cours du premier semestre pour voir comment la Deutsche Bahn s’y est prise.