Les transports au sommet

ON CONNAIT Dubaï pour son architecture démesurée, ces luxueux centres commerciaux, sa richissime population locale. On connaît moins Dubaï pour ses transports publics. C’est pourtant un des axes forts du développement de la dynamique cité des Emirats arabes unis où la parole de la RTA (Roads and transport authority) tombe rarement dans l’oreille d’un sourd. Le gouvernement de Dubaï veut faire de la ville une des plus modernes du monde, une destination phare pour le tourisme d’affaires et familial et un nouveau centre du business planétaire, comme un symbole de la réussite et de la fantastique expansion du Moyen-Orient. “Pour cela, nous devons posséder un service de transport public de premier plan. C’est un passage obligé pour offrir à la ville une nouvelle dimension”, prévient Essa Abdul Rahman Al Dosari, membre du directoire de la RTA, et directeur général de l’agence de transport public.

En général, à Dubaï, tout va toujours très vite. Les transports publics n’ont pas échappé à l’usage. Le réseau multimodal tel qu’il se décline aujourd’hui a connu les prémices de sa création en 2004. À l’époque, les transports publics ont été désignés comme priorité gouvernementale. L’objectif est clair: Dubaï veut tout ce qui se fait de mieux dans le domaine et les crédits sont quasiment… illimités! Cela rend les choses simples. “Nous avons commencé par réunir les meilleurs spécialistes du secteur et avons entamé un tour du monde des grands réseaux de transport: Paris, Melbourne, Curitiba, Londres…”, raconte Essa Abdul Rahman Al Dosari. La création de la RTA prend un peu plus de temps et l’agence n’est réellement opérationnelle qu’en novembre 2005. “Nous voulions prendre le temps nécessaire pour définir une politique de développement des transports publics. L’objectif était d’apporter au plus tôt un système efficace”, poursuit Essa Abdul Rahman Al Dosari. L’attrait du transport public n’est pas uniquement lié au développement durable dans cette ville où les habitants du cru (seul 15 % de la population) possèdent en général plus de voitures que de doigts sur une main. Le développement des transports publics répondait également à une urgence économique. Chaque année, la perte financière générée par les problèmes de trafic routier était estimée à près d’un milliard d’euros. “Le développement du réseau nous permettait d’influencer positivement sur le trafic et de nous tourner vers le développement durable”, reconnaît Essa Abdul Rahman Al Dosari. C’est quasiment une page blanche qui est à écrire, la RTA veut être en mesure d’exploiter tous les modes: autobus, autocars, métro, tramway et bateau bus. Très rapidement, un premier appel d’offres portant sur 700 autobus est lancé, pour le plus grand bonheur des industriels européens. Pour ses transports publics, Dubaï veut le meilleur de la technologie, avec des véhicules Euro 4 puis Euro 5 ou EEV. La constitution de la flotte ne s’arrête pas là. D’autres appels d’offres sont lancés, le dernier en date se solde par une large victoire de VDL avec son Citea Bus of the Year 2011 (lire p. 42-43). Le Néerlandais devrait finir de livrer ses 518 exemplaires dans l’année 2011. Au final, la RTA présente un parc de près de 1 600 autobus, où le véhicule le plus âgé n’a pas encore soufflé sa quatrième bougie. Les arrêts de bus jouent également la carte de l’excellence, en réponse aux conditions climatiques souvent extrêmes. Nombre d’entre eux sont climatisés afin de rendre l’attente plus supportable. Ces arrêts constituent notamment, avec le métro, une des rares ouvertures au secteur privé. Ils sont en effet recouverts de publicité, l’annonceur étant responsable de la maintenance de l’arrêt avec, en contrepartie, une exclusivité de droit d’affichage décennal.

La constitution spectaculaire et rapide du parc d’autobus s’est accompagnée de la construction et mise en service non moins accélérées du métro. Une première pour un pays du golfe, mais cette primeur ne suffisait pas à l’orgueilleuse Dubaï. Son métro est également le système automatique le plus long du monde avec sa ligne rouge de 52 km pour 29 stations essentiellement aériennes. Contrairement au réseau d’autobus ou aux bateaux bus, le métro n’est pas exploité directement par la RTA. C’est le Britannique Serco qui est aux commandes, après avoir remporté l’appel d’offres portant sur un contrat de cinq ans avec la possibilité d’une extension pour cinq années supplémentaires. Ce moyen de transport joue également la carte de la séduction, avec ses luxueuses et nécessairement climatisées rames bleues, signées Mitsubishi Heavy Industries. Les stations sont loin d’être en reste, elles aussi climatisées, elles présentent un design extérieur des plus séduisants, toutes dorées, en forme de coquillage géant, comme un clin d’œil à l’époque où la perle blanche, plutôt que l’or noir, faisait la fortune des pays du Golfe. Tout ce luxe a, bien entendu, un coût. Le budget initial au moment du lancement du chantier en 2005 se montait à 3,1 milliards d’euros. Or, l’addition s’est finalement élevée à… 5,5 milliards! Une “légère” différence que Dubaï est parvenue à assumer malgré la crise financière. La ville a cependant été contrainte de revoir quelque peu sa copie quant à la date de mise en service de la ligne verte. Ce second axe de 23 km pour 18 stations coquillages, dont deux en correspondance, n’ouvrira ses quais qu’en août prochain, avec un an de retard. L’impact de la crise financière reste cependant assez limité sur le développement des transports à Dubaï. “Nous n’avons abandonné aucuns projets. Certaines réalisations ont simplement été décalées dans le temps”, assure Essa Abdul Rahman Al Dosari. Ainsi, VDL avait dû revoir la copie de son calendrier de livraison de Citea, intimé par la RTA de prendre son temps. Le projet de tramway censé desservir la Marina va lui aussi poursuivre sa route au ralenti. La phase une, qui devait entrer en opération en avril, notamment pour l’UITP, ne sera finalement mise en service qu’en 2014. Alstom, qui avait remporté l’appel d’offres en 2008, devra ainsi s’armer de patience pour faire évoluer ses Citadis alimentés par le sol à Dubaï. Cette future ligne de tramway se distinguera notamment par ses stations qui seront équipées d’un système de portes coulissantes spécialement étudiées pour conserver l’air climatisé entre le quai et le tramway, une première mondiale. À terme, le tramway devrait s’étendre sur une longueur de 14,5 km pour 19 stations et exploitera 25 rames pour un budget prévisionnel de 797 millions d’euros.

Beau, neuf, confortable, intermodal… Sur le papier, le réseau de Dubaï a tout pour plaire. Qu’en est-il sur le terrain? Le métro joue incontestablement dans la cour des grands. La qualité des infrastructures, l’information voyageurs dans les stations comme dans les rames, l’accessibilité, la propreté et le confort sont assurément au rendez-vous. Par ailleurs, le fait que le métro soit essentiellement aérien fait de son utilisation un régal pour les yeux, ce qui ne gâche rien. Les Dubaïotes ne sont pas insensibles aux charmes de ce métro, loin de là. La fréquentation n’a jamais cessé d’augmenter depuis la mise en service. En 2010, plus de 38 millions de passagers ont utilisé ce moyen de transport. Ainsi, il commence à être victime de son succès avec une fréquentation très (trop) importante aux heures de pointe. Pour y remédier, la RTA a décidé de mobiliser plus de trains, ils seront désormais 27 et non 22 à circuler quotidiennement sur la ligne rouge. Le métro est également bien interconnecté avec le réseau de bus. Quasiment l’ensemble des stations offre une correspondance avec une ou plusieurs des 93 lignes du réseau d’autobus. L’augmentation de la fréquentation ne concerne pas uniquement le métro. C’est l’ensemble des transports publics (taxis inclus) qui connaît une croissance continue avec 332 millions de voyageurs en 2010 (+ 15 %). Cela permet à la RTA de s’approcher de son objectif en matière de part modale des transports publics. “Elle était de 6 % en 2009, et nous souhaitons atteindre les 30 % en 2020. L’année passée, nous avons frôlé la barre des 12 %. Nous sommes confiants quant à la progression de cette part avec, dès cette année, l’ouverture de la ligne verte du métro et l’adaptation des services de bus en fonction de cette nouvelle donne”, assure Essa Abdul Rahman Al Dosari.

La forte popularité du métro ne suffira évidemment pas à parvenir à ces ambitieux objectifs. Le réseau d’autobus devra également participer à l’effort de guerre pour gagner la bataille de la part modale. Les 93 lignes qui irriguent Dubaï apportent déjà une bonne contribution avec un tiers des voyageurs annuels. Mais si, dans le centre-ville, les autobus n’éprouvent pas de difficultés à attirer des passagers, il reste encore du travail pour gagner en efficacité dans les banlieues. “Nous devons trouver les solutions pour attirer les habitants de la périphérie dans les autobus, afin qu’ils laissent leur voiture au garage. Nous mettons notamment en place des lignes spéciales pour desservir le métro. Nous développons également des lignes express avec au maximum dix arrêts et un intervalle maximal de vingt minutes entre deux bus”, explique un responsable de la RTA. Le réseau de bus souffre d’une piètre vitesse commerciale, notamment dans le centre-ville. Elle peut descendre sous la barre des 10 km/h aux heures de pointe. Afin d’améliorer cette statistique, la RTA expérimente la mise en place de voies réservées aux bus et aux taxis. Il ne s’agit pas de site propre à proprement parlé. Les autres automobilistes peuvent les emprunter pour accéder à une autre rue, mais théoriquement pas pour y circuler. L’expérimentation de ces corridors pourrait être étendue, les études sont en cours. “Notre objectif est de faire grimper la vitesse commerciale à 20 km/h dans le centre-ville et d’approcher les 30 km/h dans la périphérie”, assure-t-on au RTA.

La volonté de bien faire est là, mais il semble que la RTA se focalise essentiellement sur la qualité de son matériel pour réussir son opération séduction avec ses autobus. Si l’exploitation de véhicules récents et européens est un bon préambule, il ne suffira pas à continuer à faire progresser la fréquentation. Le réseau de bus est entre les mains du public, mais la RTA ne s’interdit pas de faire appel à des consultants internationaux pour de l’assistance technique. “Cela nous permet de progresser et d’être plus performants. Le nombre de consultants tend à diminuer. Les différents services sont libres de faire appel à des spécialistes”, indique un membre de la RTA. Aussi, le transfert de la compétence du réseau à un opérateur privé n’est pour le moment pas à l’ordre du jour. “Ce n’est pas totalement exclu, mais pas pour le moment. Nous y réfléchissons tout de même. Si nous sommes en mesure de trouver un opérateur qui offre une meilleure efficacité en réalisant des économies, nous pourrions nous tourner vers le privé. Mais aujourd’hui, nous sommes certains d’aller dans la bonne direction, il n’y a aucune urgence. La satisfaction de nos clients nous le prouve”, assure Essa Abdul Rahman Al Dosari. Le membre du directoire de la RTA ne précise pas qu’un accord de partenariat, visant à développer la gestion intégrée des systèmes de transport dans l’Emirat, avait été signé avec la RATP début janvier. Au travers de sa filiale RATP Développement, l’opérateur parisien apportera son expertise pour l’orchestration des différents modes de transports exploités à Dubaï.

La RTA a une autre quête. Partir à la conquête de sa population locale. Les Emiratis sont pourtant plus que minoritaires, ils ne représentent que 15 % de la population de Dubaï qui est essentiellement composée d’expatriés attirés par les perspectives économiques de la ville. “Il est essentiel d’encourager la population, et tout particulièrement les Emiratis à se tourner vers les transports publics. Ce n’est pas simple, car nous sommes dans une ville où la culture de l’automobile est très forte. Il y a un important travail d’éducation auprès des jeunes, à l’école ou dans les universités”, concède Essa Abdul Rahman Al Dosari. Ainsi, la RTA ne ménage pas ses efforts en matière de promotion: campagne dans les médias, affichage publicitaire sur les routes, dans les transports… Il a également mis en place une journée du transport public, pendant laquelle les réseaux sont entièrement gratuits. “Elle est organisée le 1^er novembre et l’édition 2010 a été un succès. Nous voudrions en faire une réelle journée sans voiture”, ambitionne un des responsables de la RTA. La billettique joue également un rôle de promotion efficace. La carte sans contact Nol mise en place en août 2009 est utilisable dans tous les modes de transport. Elle permet même depuis peu de s’acquitter des frais de parking. “Cela va naturellement dans le sens de notre politique d’offrir des transports publics en accord avec les principes de l’intermodalité”, remarque Essa Abdul Rahman Al Dosari. Il est encore trop tôt pour juger de la capacité de la RTA à atteindre ses objectifs de part modale des transports publics. Mais, pour réussir son ambitieux pari, il devrait certainement recourir à des mesures coercitives. En raison de la crise économique, le projet d’augmentation des tarifs de stationnement a été reporté. Il faudra pourtant certainement en passer par là. L’augmentation du parc automobile de Dubaï ne risque en effet pas de ralentir. Si les Emiratis sont plus que bien dotés, les émigrants restent encore sous équipés. Or, cette population vient en grande partie d’Asie du Sud-Est, d’Inde ou encore du Pakistan, des contrées où la possession d’une automobile est le signe de la réussite. Il faudra que les transports publics soient réellement attractifs pour que ces travailleurs, venus tenter l’aventure à Dubaï, se décident à renoncer à leur chimère.

– Nous ne possédons pas de structure locale. Nous préférons travailler avec des partenaires en place et bien au fait des réalités et des contraintes de ces pays.

À Dubaï et Abou-Dhabi, nous travaillons avec Swaidan, nous avons également des partenaires au Liban, en Irak et en Arabie Saoudite.

– Nous avons répondu à l’appel d’offres d’Abou-Dhabi. Nous y jouons sur les deux tableaux avec le Citea pour l’urbain et le Jonckheere pour la partie autocar. Dans les autres Emirats ou pays du Golfe, nous nous plaçons sur des marchés de plus petites dimensions car la situation n’est pas à l’image de celle de Dubaï, qui est difficilement comparable au reste du golfe.

– Ce n’est pas aussi simple. La volonté est une chose, les moyens en sont une autre. Beaucoup de pays du Golfe n’ont pas les ressources nécessaires pour s’offrir la technologie européenne. Et nous ne luttons pas à armes égales avec les constructeurs asiatiques particulièrement actifs par ici. Une conscience du transport public est bien en train de germer, mais tous les pays ou Emirats du Golfe ne sont pas aussi riches que Dubaï.

– Abou-Dhabi est déjà dans une logique de modernisation et de recherche de la meilleure qualité. Généralement, ce que possède Dubaï, son proche voisin le veut aussi. Ensuite, le Qatar ne manque pas de ressources, il est appelé à développer et à moderniser ses transports publics, notamment dans la perspective de l’organisation de la Coupe du monde de football en 2022 et d’autres événements sportifs. L’Arabie Saoudite est également prête pour recevoir les produits européens afin de réussir le développement de ses réseaux de transports. Pour les autres pays du Moyen-Orient, il faudra se montrer patient. Mais le fait d’être présent à Dubaï ou dans les pays voisins constituera certainement un avantage le jour ou le marché se développera.

Posséder un showroom à ciel ouvert dans une des villes les plus attractives de la planète n’est pas donné à tout le monde. VDL a pourtant gagné ce luxe pour son Citea. Le constructeur néerlandais est le fournisseur numéro un de la RTA, le Citea compose près d’un tiers de son parc, il devance ainsi Man, Mercedes ou encore Solaris. La belle histoire de VDL à Dubaï a commencé en 2008, avec le gain d’un important appel d’offres se soldant par une commande de 518 exemplaires, assortie d’un engagement sur la maintenance des véhicules pendant leur durée de vie. Ainsi, VDL travaille en coopération avec Swaidan Trading. Le partenaire Dubaïote s’occupe du bien-être des véhicules au quotidien sur le réseau. Il occupe des bureaux, utilise les ateliers de maintenance et gère des magasins de pièces détachées dans les cinq dépôts de la RTA, un espace qu’il partage souvent avec les autres constructeurs. "Le contrat signé avec la RTA prévoit que 95 % du parc soit disponible pour l’exploitation. Nous sommes dans les termes du contrat", explique Rabi Mohamed, responsable de la maintenance. La principale inquiétude sur les véhicules concernait la climatisation, compte tenu des températures extrêmes et du très faible taux d’humidité. Mais sur ce terrain, les Citea ne semblent pas souffrir. Les développements spécifiques mis en place pour le contrat RTA sont visiblement opérationnels. Pour le Néerlandais, l’exploitation réussie du Citea à Dubaï est une fantastique vitrine sur le plan international et dans le golfe en particulier. Il est également en course dans un appel d’offres lancé par Abou-Dhabi et portant en totalité sur 810 véhicules dont 450 autobus. Les résultats sont attendus au plus tard pour le mois de mai prochain, mais pourraient être révélés à l’occasion de l’UITP en avril. Un événement durant lequel VDL ne manquera de présenter son Citea en mettant en avant son titre de Bus of the Year 2011. "Dans cette région, ce genre de distinction a de l’importance. Car les décideurs comme la RTA veulent ce qui se fait de mieux. Lorsque l’on propose un véhicule désigné comme le meilleur de sa catégorie en Europe, on se présente avec un argument de poids", se réjouit Antoine Eikholt, responsable des ventes dans la région. Bien installé à Dubaï, VDL devra pourtant s’armer de patience avant d’espérer y étendre sa présence. Après avoir rapidement renouvelé son parc, la RTA prévoit de faire une pause sur le plan des investissements, comme le confirme Essa Abdul Rahman Al Dosari, directeur général de l’agence de transport public: "Il n’y aura pas de nouvel appel d’offres avant les cinq prochaines années. Le parc est neuf, l’urgence n’est pas là et le développement du métro nous permettra de redéployer le réseau de bus et d’optimiser l’exploitation. C’est l’augmentation de la population qui nous conduira à accélérer notre renouvellement." La bonne nouvelle pour VDL (et les autres constructeurs) est que, sur ce plan, les perspectives sont très encourageantes. Après un ralentissement dû à la crise économique et financière, l’afflux de population a repris de plus belle à Dubaï, avec en moyenne 10 000 nouveaux habitants par mois en 2010. Ainsi, en 2011, Dubaï devrait compter plus de 2,2 millions d’habitants.