Gares intermodales, un atout stratégique

ADOPTION du Grenelle de l’Environnement, réorganisation des quarante liaisons “d’équilibre” du territoire puis des douze lignes “malades” de la SNCF, ouverture du transport international de voyageurs à la concurrence… autant d’ingrédients qui redessinent les rôles stratégiques des gares. “En quelques années, les gares sont devenues des entrées de villes à part entière”, observe Nicole Gibourdel, déléguée générale de la Fédération des maires de villes moyennes (FMVM). Devenues de véritables pôles économiques, elles ne posent pas seulement la question du transport mais aussi celles de l’urbanisme, de la démographie ou du développement du territoire. “La gare doit répondre à de nouveaux besoins de mobilité qui ont considérablement compliqué la chaîne d’intervenants. Aujourd’hui, elle doit impérativement tenir compte des enjeux des autres modes de transports urbains”, souligne Charles-Éric Lemaignen, président de la Communauté d’agglomération Orléans-Val-de- Loire et vice-président du Gart. De leur côté, les décideurs sont tenus de répondre à des impératifs de rentabilité de plus en plus pressants. “À l’heure actuelle, la SNCF témoigne d’une volonté à libérer du foncier autour des gares et d’en tirer le meilleur retour sur investissement possible. Par conséquent, les prix des cessions sont devenus inacceptables et impliquent parfois de payer la dépollution de certains terrains en plus du prix initial”, regrette Nicole Gibourdel.

Une nouvelle donne qui a fait l’objet d’une mission interministérielle menée par Fabienne Keller, sénateur du Bas-Rhin, en 2009. À l’époque, ce document “commandé” par François Fillon, préconisait un investissement compris entre 7,5 et 8,7 milliards d’euros d’ici à 2020 pour la création de “grandes gares”, mises sous l’autorité des régions ou des agglomérations, qui regrouperaient les gares de trains, bus, tramway, métros et des accès aux autres moyens de transports comme la voiture ou le vélo. En parallèle, ce rapport redistribuait les champs d’intervention des ministres sur cette question. Ainsi, Patrick Devedjian s’était vu confier la mise en œuvre du plan de relance pour débloquer des moyens financiers supplémentaires. Tandis que Jean-Louis Borloo, ex-ministre de l’Écologie, de l’Énergie, du Développement durable et de l’Aménagement du territoire, et Dominique Bussereau, ancien secrétaire d’État aux Transports, héritaient de l’organisation de la gouvernance. Deux ans plus tard, bon nombre de chantiers ont été enclenchés en ce sens, tandis que plusieurs fédérations et associations d’autorités organisatrices montent au créneau pour différentes raisons. “Aujourd’hui, nous tapons du poing sur la table car beaucoup de villes ne parviennent pas à concrétiser leurs projets, faute d’interlocuteurs”, assure Nicole Gibourdel, dont la fédération réclame un schéma national spécifique aux gares. Un vide de communication contre lequel s’élève également l’Association des maires de France (AMF) qui a créé, le 9 février dernier, un groupe de travail “gares” destiné à accompagner les partenariats entre les villes et la SNCF “pour valoriser les espaces bâtis ou non bâtis des gares et leurs emprises, développer l’intermodalité et assurer la présence de services et de commerce, afin de conforter le rôle de la gare comme un espace citoyen au cœur de la ville”, précise le communiqué. Derniers “frondeurs” à entrer dans l’arène, le Gart et l’Association des régions de France (ARF), qui coopèrent depuis le 16 février sur les questions ferroviaires. Parmi les pistes de réflexion: la définition des rôles et des champs d’intervention des différents intervenants de la chaîne.“La nature du lien entre les payeurs que sont les collectivités et les décideurs que sont RFF et la SNCF reste encore à définir”, reconnaît Charles-Éric Lemaignen. Au cours de la réunion inaugurale, les deux organismes se sont accordés sur un principe de conférences régionales des AOT destinées à “formaliser cette coopération”, tout en laissant libre-cours à leur imagination quant à la forme qu’elles pourraient prendre. Engageant un rythme d’une réunion annuelle et créant un groupe de travail technique sur le financement des transports ferroviaires, les points de vue des deux entités se sont également rejoints sur la nécessité d’une gouvernance partagée et d’une neutralité financière pour les principaux bailleurs de fonds, au premier rang desquels les régions. “Il existe un manque de clarté entre la gestion des régions et celle des AO de transport urbain qui sont généralement les agglomérations”, constate Charles-Éric Lemaignen.

Côté exploitants, les challenges sont tout aussi nombreux. Car, sur le terrain, il s’agit de résoudre des problématiques à la fois globales et très concrètes. “À Rodez, où nous gérons la gare routière pour le compte de la Communauté d’agglomération du Grand Rodez depuis 2007, nous nous sommes attachés à remettre à plat les problèmes de congestion de trafic de la ville et autour de la gare. Pour cela, nous sommes par exemple passés de 37 à 22 autocars scolaires en circulation, car certains services se télescopaient”, témoigne Frédéric Domenge, directeur de l’Association des transports routiers Aveyron Services (TRA), qui vient de décrocher la gestion de la gare autoroutière de Millau dans le cadre d’une délégation de service public de cinq ans. Succédant à Effia stationnement, filiale de la SNCF, dont la proposition est arrivée hors délais, l’association conserve les mêmes missions: accueil du public, information des usagers, vente des titres de transport du réseau urbain, réservation des services du transport à la demande. “Nos 152 transporteurs adhérents sont devenus partie prenante dans l’organisation de la gare routière et ont dû convaincre les AO compétentes dans l’interurbain et les navettes périurbaines de travailler ensemble”, confie Frédéric Domenge. Parmi les prochains chantiers du gestionnaire: développer l’accessibilité des transports collectifs aux personnes à mobilité réduite. “Nous projetons de surbaisser les guichets et de mettre en place un système de haut-parleur pour les malvoyants, dès cette année. Dans la foulée, nous reconstruisons notre site internet pour l’adapter aux personnes malentendantes et malvoyantes”, explique Frédéric Domenge. Des pistes de développement dont le gestionnaire devrait, du fait de sa proximité avec le terrain, mesurer rapidement les retombées. En particulier à l’heure où l’information circule en temps réel et où les réseaux sociaux de voyageurs se propagent.

Mi-février, la SNCF et Trenitalia ont officiellement rompu leur collaboration suite à la décision de la compagnie italienne de s’engager avec Veolia Transport, principal concurrent de la SNCF. Si le nouveau tandem Trenitalia/Veolia envisage de faire circuler, à l’automne 2011, des trains de nuit entre Paris, Florence et Rome et des TGV entre Paris, Turin et Milan, la SNCF (qui détient 20 % de la compagnie privée NTV) prévoit de lancer en septembre des TGV en Italie.

Bâtie il y a dix ans pour accueillir 1,8 million de voyageurs, la gare TGV d’Avignon a doublé son trafic avec 60 trains quotidiens et 2,7 millions de clients en 2010. Conclusion: près de 13 millions d’euros ont été injectés dans un chantier destiné à fluidifier la circulation automobile et à améliorer l’accès à cette gare.

Deux mois après son lancement, la ligne TGV Figueres-Perpignan livre un constat amer pour le Roussillon: les voyageurs montés à Barcelone, Girona et Figueres préfèrent rejoindre Montpellier et Paris plutôt que Perpignan ou Narbonne.

C’est du moins ce que révèlent les premiers résultats dévoilés le 25 février dernier par la Renfe.

Avec 10 millions de voyageurs, 30 milliards d’euros de chiffre d’affaires et deux milliards d’euros de marge opérationnelle en 2010, la SNCF rompt avec des pertes d’un milliard d’euros en 2009. Si une amélioration des difficultés structurelles peut être anticipée, la faiblesse des principaux marchés du groupe ne permet pas de prévoir une forte croissance de ses revenus pour cette année.

Le constructeur ferroviaire vient de racheter la part des chemins de fer polonais (60 %) dans la co-entreprise Bombardier Transportation Polska Sp. zoo, spécialisée dans le contrôle ferroviaire et les technologies de la signalisation. Le montant de la transaction est de 38 millions d’euros.