Grasse en tame un nouveau virage

COMME beaucoup de villes ou de bourgades provençales, Grasse s’est construite autour d’un piton rocheux. Aujourd’hui, cette sous-préfecture des Alpes-Maritimes étonne par sa beauté, son histoire, sa grande richesse patrimoniale et architecturale qui lui assurent une vraie attractivité touristique. Son développement urbain a été favorisé par l’essor de l’industrie du parfum et par son marché immobilier plus accessible que sur le littoral. En revanche, pour ce qui est des transports urbains, Grasse présente plus ou moins toutes les contraintes d’exploitation possibles et imaginables: des rues étroites, torturées par le relief et souvent sans trottoir, des escaliers, des traverses pentues… et aucun boulevard urbain ou périphérique digne de ce nom.

Cependant, durant la première partie du XX^e siècle, Grasse était au cœur d’un dispositif de transport ferroviaire plutôt actif. Avec une ligne SNCF en liaison avec Cannes et, une autre, des Chemins de Fer de Provence, à destination de Vence, la ville était assez bien connectée. Peu à peu, avec le déclin du transport ferroviaire, Grasse a été réduite à un certain isolement, du moins en matière de transport public. Dans ces conditions, les transports collectifs ont peiné à s’installer dans les habitudes des habitants, résignés à utiliser soit leurs pieds, soit l’automobile. Pourtant, dans les années 80, avec le Syndicat des transports de Grasse-Antibes, l’ensemble de ce vaste territoire bénéficiait du versement transport du pôle de Sophia-Antipolis. Les difficultés sont survenues à partir de 2002, avec la scission de ce Syndicat en deux unités distinctes et autonomes financièrement. À l’époque, le Pôle Azur-Provence constitué autour de Grasse se trouve amputé des ressources apportées par Sofia-Antipolis qui est rattaché, lui, à la Communauté d’agglomération d’Antibes.

Pour atteindre une taille critique à même de lui donner accès à la perception du versement transport, il se tourne alors vers des communes voisines. La situation se normalise peu à peu avec un niveau de population qui autorise la perception d’un VT aujourd’hui fixé à 1,5 %.

Une étape est franchie en mars 2005, date à laquelle la voie ferrée entre Cannes et Grasse est remise en service pour une desserte TER, avec la réouverture de la gare de Grasse. Peu de temps après, en août 2006, le syndicat mixte fait appel à Brigitte Boutault, une professionnelle, pour redéfinir le réseau et lui donner de l’élan. La nouvelle directrice générale des services doit faire face à une situation marquée par les caractéristiques naturelles du périmètre de transport local et par son histoire administrative récente. Ainsi, 78 % des déplacements se font en voiture particulière, contre 4,6 % pour les transports en commun, 12,4 % pour la marche à pied ( 25 % sur la ville de Grasse) et 3,4 % pour les deux roues motorisées. Ces derniers sont d’ailleurs plutôt surreprésentés au détriment du vélo, peu adapté à la topologie locale. Autour de Grasse, l’accidentologie est une préoccupation majeure: la voiture est impliquée dans les 2/3 des accidents. Le chantier est donc de taille. “Je suis partie de rien. Mieux, il a fallu détruire avant de construire”, schématise Brigitte Boutault. Détruire, c’est l’une des premières décisions prises, avec la suppression de la gratuité de ligne d’autobus reliant la gare SNCF au centre-ville et de sa remise en paiement. “Aussitôt, les questions de vandalisme, les problèmes sociaux ou de comportements ont quasiment disparu”, se souvient Brigitte Boutault.

Un redéploiement de l’offre intervient le 1^er juillet 2008 pour aboutir peu à peu au réseau actuel. Celui-ci se compose de 33 lignes qui fonctionnent de 5 h 45 à 20 h 45, six jours sur sept. Seules 3 lignes marchent les dimanches et jours de fête. Les fréquences s’échelonnent de 5 minutes pour les lignes les plus denses, jusqu’à 1 h 30, pour les plus périphériques. À cette même date, la tarification est simplifiée avec l’adoption du ticket à 1 euro. Sa validité permet une heure de transport avec l’utilisation des correspondances du réseau urbain ainsi que de certains réseaux de transports publics associés (urbains ou départementaux).

En matière d’organisation, jusqu’en 2008, pratiquement chaque ligne correspondait à un marché public distinct des autres. Pour les lignes de transport urbain, il représente un coût annuel compris entre 7 et 7,5 millions d’euros. Depuis cette date, la concession de l’exploitation, toujours assurée sous le couvert d’un contrat de marché public, s’est harmonisée. L’ensemble du réseau est confié à Veolia transports urbains de Grasse. Il s’agit d’un groupement fédéré autour de transporteurs déjà présents sur le terrain, avant 2008. Le contrat court jusqu’en cette fin d’année et l’appel d’offres, qui va être lancé en principe en juin, devrait reconduire le principe d’une durée de quatre ans. “Si un autre opérateur que l’actuel était choisi, il serait procédé à une période probatoire de six mois en 2012”, prévoit Brigitte Boutault. Un autre marché pour les transports à la demande est aussi envisagé, avec les mêmes échéances. Alors que la mise en place de la structure administrative est en voie de calage, il est temps de passer à la dynamisation du système de transport. “Pour l’heure, avec une fréquentation annuelle de 2,3 millions de voyageurs par an, la progression n’est pas encore sensible. Nous avons enrayé l’hémorragie et nous devons passer à la phase de conquête”, explique Brigitte Boutault.

Élément clé du devenir du réseau Grassois, l’investissement dans le futur funiculaire, reliant la ville basse (avec l’arrivée des TER) et la ville haute, devrait grandement renforcer l’attractivité de Sillages. Il représente une enveloppe totale de 40 millions d’euros, pour laquelle 5,5 millions proviennent de l’État dans le cadre du Grenelle de l’Environnement et 4 millions de la région Provence-Alpes-Côte-d’Azur. Pour le reste, il faudra compter sur le tandem du conseil général des Alpes-Maritimes-Pôle Azur-Provence. La répartition entre les deux collectivités reste à ce jour inconnue. En revanche, le choix des sociétés intervenantes sur le chantier est déjà établi: Poma pour le matériel, Sistra pour l’ingénierie, et un architecte local, le cabinet Lorin, pour l’esthétique, histoire d’insérer l’ouvrage avec harmonie dans le cadre local. La Déclaration d’utilité publique est attendue incessamment, pour un début des travaux fin 2011. Dans ces conditions, la livraison au public de ce chantier pourrait intervenir à la fin de l’année 2013, début 2014.

Plus économique que des systèmes souterrains, la solution retenue (encadré) proposera au voyageur d’apprécier l’environnement grassois. Le funiculaire pourrait devenir en lui-même un véritable monument de la ville. Il offrira une desserte de qualité, un cadencement soutenu, un matériel confortable… qui favoriseront l’intermodalité avec les transports régionaux depuis les correspondances entre les lignes urbaines et départementales.

En parallèle est prévue la réhabilitation de l’ancien bâtiment de la gare TER, un chantier déjà engagé pour un coût de 1,5 million d’euros. Y prendront place des services administratifs et commerciaux de Sillages. De même, le futur pôle d’échanges, à sa proximité immédiate et dont le maître d’ouvrage est Pôle Azur-Provence, est lui aussi en train de sortir de terre. Pour un investissement de 8,3 millions d’euros, il s’adressera à l’ensemble des utilisateurs des transports: train, gare routière pour les bus et cars, terminal taxi, vélos, piétons… Pour dissuader les touristes d’accéder à la ville haute, un parking autocars est également à l’étude. “Le funiculaire figurera dans les packages touristiques”, prévoit Brigitte Boutault. L’achèvement des travaux doit intervenir au début de l’année prochaine. Afin que tout soit fin prêt pour la grande arrivée du funiculaire.

Bien vu le slogan de la campagne d’affichage menée à Poitiers par Vitalis: "Le bus, voiture de l’année 2001". Celle-ci reprend en les détournant les arguments et codes graphiques de la publicité automobile afin de vanter les avantages du bus. Quatre visuels sont présentés sur les panneaux d’affichage de l’agglomération, dans la presse locale et à l’arrière des bus. Un générique: "Le bus, voiture de l’année 2001". Et trois déclinaisons: "La plus grande des citadines", "La plus familiale des sportives" et enfin "Toujours connecté au réseau".

Créée par l’agence MBA (Poitiers), cette campagne publicitaire a été lancée début février et sera relayée fin mars par un second volet dont le thème sera cette fois les titres de transport. Ces campagnes sont menées alors que Vitalis, la Régie des transports Poitevins, vient de mettre en service un hybride articulé Heuliez Bus. Celui-ci a été le premier véhicule présentant la nouvelle identité visuelle du réseau de transports collectifs. Une ligne graphique qui, selon Vitalis, évoque la fluidité dans le mouvement par ses dégradés de couleur et la légèreté du graphisme, l’appartenance au territoire par ses cercles concentriques représentant le rayonnement géographique, et la préoccupation environnementale de la collectivité, tant par le choix des couleurs et la base de fond blanche que par les lignes courbes. En 2010, Vitalis a assuré près de 15 millions de voyages et parcouru plus de 5 millions de kilomètres. Son parc est composé de 120 véhicules dont 71 (13 articulés) ont une motorisation au gaz naturel.

O. J.

Pour mieux répondre aux demandes de déplacements le jour même dans l’agglomération, Handistar et Rennes Métropole ont lancé le 1^er février, à titre d’expérimentation, une nouvelle offre de transport destinée aux personnes à mobilité réduite (PMR) ou souffrant de tout autre handicap, baptisée Impro’Métropole. Ce service permet au voyageur de réserver son transport jusqu’à seulement une heure avant son départ, pour des trajets en provenance et à destination de certaines communes de l’agglomération. Pour des raisons d’organisation, Impro’Métropole est lancé sur seulement 1/3 du territoire de l’agglomération afin de tester sa pertinence. Les transports peuvent être réservés le jour même de 8 h à 18 h 30, jusqu’à 1 h avant l’horaire convenu, au standard de réservation. Ils fonctionnent du lundi au samedi de 9 h à 19 h 30 (dernière prise en charge). L’annulation peut se faire gratuitement jusqu’à 2 h avant le transport.

– 26 communes

– superficie: 540 km²

– 33 lignes

– population: 115 000 habitants

– fréquentation: 2,3 millions de voyages par an

Des trois solutions envisagées: tunnel, tranchée couverte ou viaduc, c’est cette dernière qui a été retenue. Sur une distance légèrement supérieure à 500 mètres, le funiculaire reliera la gare SNCF et son pôle multimodal au centre-ville. Deux véhicules circulant sur rails seront tractés au moyen d’un câble mis en mouvement par un moteur fixe. Chaque véhicule assure une navette entre la station haute et la station basse. La circulation se fait sur une voie unique, à l’exception d’une zone où les voies sont doublées, entre les deux gares intermédiaires, pour permettre le croisement des deux véhicules. Ceux-ci, à plancher horizontal, disposeront d’une capacité de 60 places, dont une vingtaine assises, avec accès aux personnes à mobilité réduite et deux emplacements pour vélo, en dehors des heures de pointe. Avec un temps de parcours entre les deux gares extrêmes de 4 à 5 minutes et une fréquence identique, le débit est estimé entre 600 et 900 voyageurs par heure et par sens. L’amplitude horaire devrait être de 6 h 00 à 23 h 00, 7 j/7. Le système sera entièrement automatisé, équipé d’un dispositif de protection des quais et sous la surveillance d’un agent d’astreinte.

– ticket à l’unité: 1 euro*

– abonnement mensuel (mois glissant): 20 euros

– jeunes de moins de 26 ans: 15 euros

– abonnement annuel: 8 fois le prix de l’abonnement mensuel

– scolaires, apprentis, etc: 50 euros par an