Un BHNS est moins coûteux qu’un tramway. Les dossiers du premier appel à projets donnent ainsi des moyennes de coûts kilométriques allant de 2,28 millions d’euros (Perpignan) à 10 millions (Nîmes) voire à 13,8 millions (Sophia Antipolis).
Pour le tramway, elles vont de 14,6 millions d’euros (Besançon) à 27 millions (Reims), voire jusqu’à 30,5 millions (Le Havre) et 46,3 millions (Nice) en raison de tracés en partie établis en souterrain. Ces écarts ne reflètent qu’une partie des enjeux, la comparaison ne valant que pour des projets de dimensions et d’équipements comparables. "Aussi, le choix n’est pas si simple, rappelle Amaury Ruillère, conseiller en mobilité. Notamment auprès de la Communauté d’agglomération du Grand Angoulême qui prépare la mise en place de 28,9 km de lignes BHNS d’ici à 2019 après avoir hésité par rapport au tramway. Si on ne prend en compte que les coûts d’investissement et d’exploitation, entre un véritable BHNS comme le Busway de Nantes et un tram low cost (comme le tram "court" de Besançon, ndlr), ce dernier sera le moins cher pour la collectivité territoriale. Car, si l’investissement est plus important (14 millions d’euros par km contre 7 à 8 millions), les coûts d’exploitation, nettement moins élevés, compensent à terme la différence, selon le Certu (…). Tout dépend des aménagements, ce n’est pas le choix du mode qui fait la performance. Que serait le créneau de pertinence du tramway avec, dès le départ, des aménagements lourds, là où un BHNS peut être aménagé et "alourdi"
Aussi, alors que sa souplesse et les nombreuses possibilités de phasage des projets jouent en faveur du BHNS (y compris politiquement, car pouvant se "découper" de mandat à mandat diraient certains…), son principal handicap par rapport au tramway résiderait plutôt dans sa moindre capacité, surtout si on vise le long terme. Elle atteint 2 500 à 3 000 voyageurs par heure au maximum, contre 3 500 à 4 000 au minimum pour le tram avec l’impossibilité de l’accroître significativement, faute de pouvoir faire circuler des véhicules en "unités multiples" si le besoin s’en fait sentir. S’ajoutent pour l’économie globale du projet, outre les coûts d’exploitation qui restent, à courts et moyens termes, favorables au BHNS, les différentiels de coûts d’amortissement des matériels et des infrastructures. En raison d’une durée de vie des véhicules deux fois moins élevée pour les bus (quinze ans) que pour les trams (trente ans). Et, côté infrastructures, trois fois moins élevée pour les plates-formes routières (dix ans), soumises à un orniérage parfois dévastateur, que pour les voies ferrées (trente ans) dont l’usure est plus continue … Ces différentes données expliquent certains changements d’orientation de projets, en dépit d’un meilleur phasage technique possible des projets BHNS. Outre le cas de Valenciennes, passée du tramway au trolleybus BHNS pour sa seconde ligne avant de revenir finalement au tramway, Nîmes a également évolué entre les deux appels à projets. La première ligne BHNS de 6 km sur l’axe nord-sud devenant un tram de 11,6 km sur la seconde ligne est-ouest. Ces réorientations ont été décidées bien en amont de la création du futur trolley ou BHNS, les agglomérations concernées ayant pris le temps d’approfondir les questions financières, notamment le rapport entre investissement initial et les coûts d’exploitation à venir, comme l’analyse de l’évolution future des besoins de transport.
Paradoxalement, l’un des atouts du BHNS pourrait également résider dans ses capacités d’évolutivité, à la seule condition de l’existence de “vrais” sites propres (réalisé après une déviation des réseaux d’adduction) pour permettre à terme, si besoin est, une transformation… en tramway!
Cette évolution du BHNS vers le trolleybus voire le tram est envisageable dans le projet LEOL (Ligne Express de l’ouest lyonnais: Gorge-de-Loup-Vaugneray) qui récupère, sur l’essentiel de ses 5,6 km, la plate-forme d’un ancien tramway départemental et sera en correspondance avec le tram-train de l’ouest lyonnais.
"Ne restez pas sur le bord de la route, rejoignez-nous!", incite une campagne de communication lancée par le conseil général du Bas-Rhin.
Depuis le 10 février, un site internet veut promouvoir le covoiturage. Déjà six parkings dédiés ont été aménagés à proximité de nœuds routiers importants depuis la création d’une première aire de 12 places à Sarre-Union en 1998. Dernier en date, celui de Barr-Andlau (25 places) résulte de l’aménagement d’un parking spontané, mais anarchique. L’accès à chaque site, identifié par une signalétique spécifique, est aménagé et sécurisé. Les communes peuvent être associées au programme en fournissant le foncier, l’éclairage ou l’entretien courant.
Des plantations offrent de l’ombre tout en assurant une bonne visibilité. Le coût moyen d’investissement s’élève à environ 2 000 euros par place.
La campagne de communication veut inciter les conducteurs et les passagers à se connecter au site Internet* gratuit pour partager un même véhicule.
La recherche s’effectue par commune d’origine et de destination.
Une carte permet de visualiser les aires de covoiturage et de rechercher les trajets à leur départ et à leur arrivée. "Le conseil général cherche à promouvoir le covoiturage comme un maillon complémentaire là où il n’existe pas d’offre de transport public et de converger vers une centrale commune pour offrir un service homogène et fédérateur de tous les territoires du département", explique Guillaume Bihet, responsable de l’unité études au sein du service des déplacements, des transports et des grands équipements.
Les inscriptions et les trajets ne sont pas forcément restreints au Bas-Rhin et sont ouverts à des trajets vers l’Allemagne, la Suisse ou le Luxembourg où travaillent de nombreux Alsaciens. L’inscription d’événements culturels ou sportifs est encouragée et un espace est consacré au covoiturage en entreprise.
Le succès de l’opération est difficile à chiffrer, mais Guillaume Bihet voit "des marges de progrès énormes". Il existe "une volonté partagée" avec la Communauté urbaine de Strasbourg et l’État de créer une voie réservée sur le contournement autoroutier (À 35) de Strasbourg. C. F.