BHNS vs tramway, candidats en lutte libre

DAVANTAGE encore que le premier appel de 2009, le second appel à projets de transports en commun en site propre met cette année en tête d’affiche (!) les projets de bus à haut niveau de service (BHNS). En incluant ceux qui restent encore à confirmer dans un délai de dix-huit mois, ils sont 45 au total, touchent 33 agglomérations et développent 456 km de lignes. Dans le premier appel à projets, ils étaient 25(1) dans 18 agglomérations avec 211 km de lignes.

Au-delà des chiffres, ces projets cachent bien des diversités. Autant par la dimension des agglomérations et des projets eux-mêmes que par leurs rôles respectifs. Selon qu’il soit question d’un premier axe structurant, d’une ligne complémentaire à un réseau lourd existant (TER urbain et périurbain, métro, tramway), d’une antenne dédiée à la desserte d’un équipement extérieur (aéroport, université, zone d’activité ou de loisirs) ou d’une rocade périphérique reliant les branches d’un réseau.

Alors que le concept BHNS a été codifié par le Certu, on constate que sa mise en œuvre est très différenciée selon les villes, car son application s’apparente davantage à une ligne directrice générale qu’à celle d’un strict cahier des charges. Ainsi, hormis le label BHNS, qu’y a-t-il de commun entre le réseau de Bayonne prévu en 2015 avec 25,2 km de lignes et la première section de 1,9 km à Brive en 2012?

À Bayonne, il faut desservir une conurbation avec un PTU de près de 150 000 habitants au cœur d’une aire urbaine de 230 000 personnes, organisée entre les pôles majeurs de Bayonne, Biarritz et Anglet. Avec un réseau de deux lignes de BHNS électriques. “Toutes les solutions sont étudiées. Autant l’alimentation classique type trolley que de nouveaux systèmes de biberonnage en station. Dans tous les cas, nous recherchons un maximum d’autonomie en secteurs denses et centres-ville patrimoniaux”, précise Manuel Delara, au cabinet du président de la Communauté d’agglomération. À Brive, où le PTU, quasiment élargi à l’ensemble de l’aire urbaine, représente 80 300 habitants, le projet consiste à organiser et à réguler les flux pour faciliter la circulation des bus sur la section de traversée du centre-ville. Et ce, avec la création d’un site propre commun aux deux lignes principales du réseau. L’aide de l’État totalise 17 % d’un investissement atteignant 0,4 million d’euros en première phase du projet. L’idée étant, à plus long terme, d’organiser un réseau TCSP autour d’un noyau “protégé” de 10 km de lignes.

Dans ces conditions, les coûts d’investissement, exprimés en millions d’euros par km de ligne, diffèrent fortement. Alors qu’entre les métros et les tramways, ces coûts varient déjà de un à trois… voire plus. “Le BHNS recouvre en réalité plusieurs solutions d’investissement qui peuvent varier de 6 à 8 millions d’euros par km (un total qui n’intègre pas l’ensemble des aménagements urbains dits “de façade à façade”, ndlr), sachant que le matériel représente à peine 10 % de la somme et que le génie civil reste le principal poste budgétaire (hors aménagements urbains, ndlr). Le trolleybus guidé atteint 8 millions d’euros par km et le bus guidé, 7 millions d’euros par km. Mais ils offrent une véritable plus-value en matière d’accessibilité, car on sait faire accoster les véhicules à 3 ou 4 cm du quai”, rappelait Valéry Cervantes, directeur des relations publiques et institutionnelles chez Iribus, en évoquant des coûts moyens lors du colloque Mobilité durable dans les agglomérations de taille intermédiaires, organisé par le Gart (Amiens, octobre 2010).

Comme pour les transports en site propre, la base d’efficacité du BHNS, reste… le site propre. Parmi les arguments développés par l’Union des transports publics (UTP) sur les “idées reçues” à combattre pour développer le transport collectif (De l’idée reçue à l’idée vraie. Huit argumentaires en faveur du transport public, UTP novembre 2009), celui portant sur l’intérêt des sites propres est incontournable. Car il rappelle que “la vitesse commerciale constitue un facteur fondamental de la performance d’un réseau de transport public, et que les aménagements de sites propres favorisant le parcours des autobus en les mettant à l’abri des aléas de la circulation forment (…) un gisement de productivité encore fréquemment sous-utilisé”, poursuit Valéry Cervantes. Notamment grâce à une meilleure régularité et à une qualité de service associée à l’augmentation de la vitesse moyenne, les améliorations sont importantes. Également pour les exploitants en matière de réduction du temps de rotation des véhicules et de leur nombre à mettre en ligne, du nombre d’heures de conduite, de la consommation de carburant et des coûts de maintenance. Avec, globalement, des gains de l’ordre de 10 % selon les retours d’expérience. Une étude du Certu, mentionnée dans le document de l’UTP, évalue à environ 5 % le gain de trafic apporté par une diminution de 10 % du temps de parcours. Cette amélioration apporte également, par transfert modal, un recul de 1 % du trafic automobile (associé aux mêmes origines/destinations). Et, plus le site propre est réel et infranchissable, plus ses atouts se renforcent. Cependant, cette situation idéale se heurte souvent à la réalité urbaine. Le site propre intégral n’est pas toujours possible à installer, ni même d’ailleurs nécessaire, car la congestion routière des itinéraires empruntés est inégale. Aussi, les feux de priorité à certains carrefours sensibles représentent souvent une première étape significative menant à la création d’une ligne, puis d’un réseau de BHNS.

Et si le BHNS était le vrai outil d’incitation à la priorité au transport public? Adapté à la taille et aux besoins évolutifs des agglomérations, quitte à laisser sa place, souplesse aidant. Restant le premier maillon irremplaçable d’une panoplie structurante associant TER périurbains, trams-trains et tramways, bus classiques et transports à la demande …

Le bus à haut niveau de service est une ligne conçue et exploitée pour garantir, à coûts moindres, un service proche de celui du tram, voire du métro en termes de rapidité, fréquence, régularité, insertion urbaine, accessibilité et confort. Selon le Certu, elle nécessite au moins 70 % de trajet établi en site propre afin d’offrir une vitesse commerciale plus élevée qu’une ligne de bus classique, un cadencement serré "fréquence 5 à 10 minutes d’intervalle aux heures de pointe", des stations disposant de distributeurs automatiques de billets et de systèmes d’information dynamique aux voyageurs, une signalétique spécifique, des véhicules longs⁽¹⁾ à plancher bas équipés éventuellement d’une traction bimode, voire des techniques de guidage/accostage aux stations. Mais, côté guidage en ligne, les problèmes rencontrés à Douai rendent les opérateurs prudents dans ce domaine. Le concept, né outre-Atlantique, selon la notion de Rapid Bus Transit, a été adapté par la RATP dès 1992 avec le Trans-Val-de-Marne et, durant les années suivantes, par les agglomérations de Dijon (Lianes), Nantes (Busway) et Rouen (TEOR) qui l’ont mis en œuvre à des degrés divers sur des lignes structurantes du réseau. Mais aussi par Lyon, dont les "lignes fortes" C1, C2 et C3 du réseau TCL offrent des caractéristiques BHNS, tout en étant exploitées en trolleybus. On trouve le même choix de traction pour les projets BHNS de Saint-Étienne (12 km) et de Nancy (11,9 km).

Une version périurbaine du BHNS, avec site propre en accotement sur route voire en site propre intégral (notamment par récupération de plate-forme ferroviaire), est également appelée à se développer. Outre la ligne francilienne “trambus“ Sénart-Corbeil (hors appel à projets), on note les projets LEOL à Lyon, Louviers-Val-de-Reuil, Vitrolles-Marignane. Mais aussi Transport en site propre de l’ouest strasbourgeois, présenté par le département du Bas-Rhin (voir Bus & Car n^o 872).

⁽¹⁾ Le lighTram de Hess and Vossloh-Kiepe, bus hybride (un moteur diesel arrière et 2 moteurs électriques proches des essieux intermédiaires), articulé triple de 24 mètres à six essieux offrant jusqu’à 200 places, a été expérimenté à Nantes fin 2009. En attendant une modification de la législation sur la longueur des véhicules…