Le volet social fait déjà polémique

“DANS LE CADRE de cette nouvelle convention collective, nous avons dû prendre le temps de la discussion et faire preuve de pédagogie afin de faire coïncider les attentes de nos différents interlocuteurs et le code du travail”, se souvient Sylvette Mougey, directrice du département des affaires sociales de l’Union des transports publics et ferroviaires (UTP). Pour décrocher cet accord de branche, la bataille a été rude et les débats parfois houleux. Même si le chantier social est encore en friche, il s’annonce tout aussi passionné. Si, depuis quelque temps, les parties en présence s’observent du coin de l’œil, chaque prise de position résonne déjà comme un appel à monter sur le ring.

Premier round: Guillaume Pépy reçoit, le 14 février dernier, une lettre de mission du chef de l’État évoquant la nécessité “d’un cadre social harmonisé” en vue de préparer l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs. Prenant acte de cette demande, le patron de la SNCF réagit, quatre jours plus tard, en adressant un courrier à Nathalie Kosciusko-Morizet, ministre de l’Ecologie et des Transports, pour lui demander que cette négociation sociale soit conduite sous l’autorité directe de l’État. Une requête attendue de pied ferme par un dirigeant qui milite depuis le début de son mandat en faveur d’une convention collective commune destinée, à ses yeux, à éviter un “dumping social”. D’entrée de jeu, les principaux acteurs du monde ferroviaire voient dans cette prise de position une tentative du patron de la SNCF de tirer la couverture à lui avec une convention collective calquée sur celle de son entreprise. Un challenge d’autant plus stratégique que “cette négociation influera en pratique sur le contenu de celles à venir dans le cadre de l’ouverture à la concurrence du transport de voyageurs sous contrat de service public”, précisait ce courrier. Un épisode suffisant pour faire sortir le loup du bois.

Deuxième round: les opérateurs privés comme la Deutsche Bahn, Euro Cargo Rail, Veolia ou Trenitalia ne tardent pas à répliquer par le biais de l’Association française du rail (Afra), en rédigeant une lettre ouverte, datée du 28 février dernier. Parmi leurs craintes: “Une approche qui consisterait à appliquer aux nouveaux entrants les équilibres propres à la SNCF qui serait la négation même du principe de concurrence.” Un schéma à éviter à tout prix afin de donner “sa chance au dialogue social comme cela a été le cas pour la convention collective du fret”, écrit l’association. Faisant déjà office de modèle, cette négociation chapeautée pendant dix-huit mois par l’UTP a permis aux organisations syndicales et patronales de s’accorder sur les volets liés à la rémunération, à la classification et à l’organisation du travail dont les accords ont déjà été signés en vue d’une finalisation en juin prochain et d’une entrée en vigueur prévue en 2012. Sauf que “les activités fret et voyageurs sont deux univers différents et notre objectif est d’adapter notre accord de branche aux spécificités des métiers du voyageur qui comptent, par exemple, une population beaucoup plus importante de commerciaux”, souligne Sylvette Mougey. Quoi qu’il en soit, rien n’est encore amorcé puisque “nous ne pouvons rien engager sans avoir pris connaissance de la version finale du rapport Grignon sur les modalités d’ouverture du marché des TER à la concurrence”, précise Sylvette Mougey.

Troisième round. Le 8 mars dernier, la commission des Affaires sociales européennes entre dans l’arène à son tour en adoptant à l’unanimité les propositions de résolution présentées par Gérard Voisin, vice-président de la commission des Affaires européennes de l’Assemblée Nationale, qui a également hérité d’un rapport sur la libéralisation du transport ferroviaire en Europe et sur la situation ferroviaire dans l’Hexagone. À l’issue de son étude, son constat est sans appel: “La France avance prudemment vers la libéralisation ferroviaire pour deux raisons: le bénéfice de l’ouverture à la concurrence du secteur du rail n’apparaît pas clairement pour l’opinion, faute d’avoir été mis en œuvre. D’autre part, les conditions d’une concurrence équitable ne sont pas réunies, en particulier en matière sociale”, soutient le député UMP de Saône-et-Loire. Par conséquent, l’une de ses préconisations appelle indirectement les principaux opérateurs à se mobiliser autour de cette question avec plus de dynamisme, sous peine de s’écarter du marché au niveau européen voire international. Prônant une directive dont le volet social serait plus affirmé, le rapport souligne néanmoins que “la gestion sociale constitue pour la SNCF l’un des principaux leviers de sa transformation interne et l’une des clés de son adaptation à un environnement de plus en plus concurrentiel.” À ses yeux, l’exercice nécessite avant tout une remise en question des méthodes de travail utilisées par l’opérateur historique car “il ne pourra pas lutter à armes égales face à ses concurrents, avec un surcoût variant selon les catégories de personnel de 12 % à 30 % de la masse salariale.” Une perspective sur laquelle Guillaume Pépy s’est exprimé le même jour par voie de presse, en précisant que “la concurrence devra s’exercer sur la qualité des services et non sur les statuts sociaux.” Le match ne fait que commencer.

Le transporteur ferroviaire Lyria et la compagnie aérienne Swiss travaillent actuellement à la création d’une offre conjointe entre Paris et Genève. Pour la filiale du groupe Lufthansa, l’objectif est de répondre à une baisse de ses moyens puisqu’elle n’assure actuellement que des vols en code-share exploités par Air France et subit de plein fouet la montée en puissance de la concurrence du TGV sur cette liaison. Si les deux parties parviennent à s’accorder, l’offre proposée pourrait prendre la forme de billets communs commercialisés conjointement par les deux entités.

En 2010, le groupe Eurotunnel a réalisé un chiffre d’affaires de 737 millions d’euros, affichant ainsi une croissance de 26 % par rapport à l’année précédente. Fort de ces résultats, l’opérateur témoigne de nombreux projets. Parmi eux: la montée en puissance du trafic en vue des Jeux Olympiques de 2012 à Londres pour laquelle il travaille à réhabiliter une navette. À court et moyen termes, la feuille de route du groupe anticipe une reprise progressive de l’activité et une meilleure résistance aux aléas économiques.

Début mars, les autorités françaises ont officialisé la signature d’un contrat entre Alstom et la Kazakhstan Temir Zholy (NTZ), une compagnie de chemin de fer, pour un montant de 1,3 milliard d’euros. À la clé: 295 locomotives livrées au plus tard en 2019. Dans le cadre de cette commande, l’État s’est porté garant d’Alstom pour un montant d’un milliard d’euros.

L’agence de notation Fitch Ratings a confirmé l’attribution de sa note AAA à la SNCF. Reflétant principalement le statut d’établissement public industriel et commercial, cette note sous-entend qu’en cas de besoin la probabilité d’un soutien de l’État afin d’assurer la solvabilité et la liquidité de l’établissement, mais pas de ses filiales, serait très forte, notamment à travers les mécanismes de liquidités propres aux établissements publics.