Exemple Si l’ouverture du transport de voyageurs au cabotage apparaît en France comme une révolution, ailleurs, le marché du transport national par autocar est une réalité. Un marché dans lequel l’entreprise allemande Touring s’est engouffrée, mais pas sur son territoire national, "verrouillé" par la Deutsche Bahn.
La France n’est pas seule à connaître un monopole en matière transport national de voyageurs. L’Allemagne fédérale y est aussi assujettie, et cela depuis 1934. Roderick Donker van Heel, directeur général de Deutsche Touring GmbH ne cesse de plaider en faveur d’une libéralisation totale du marché du transport par autocar dans son pays et ailleurs. “La sélection se fait par la qualité de service et le rapport qualité/prix”, clame-t-il. Lassé par les entraves vécues en Allemagne fédérale (voir encadré), il a choisi d’accélérer son développement au-delà de ses frontières. En République tchèque, la Touring s.r.o a développé une nouvelle offre labellisée “Business Class”. Le principe: une liaison de centre-ville à centre-ville entre Prague et Bratislava, via la ville de Brno, le tout selon une liaison cadencée, effectuée avec des véhicules équipés de toilettes, de la vidéo, de branchements audio pour chaque siège, de la presse et du Wi-Fi. Un outil de séduction pour les jeunes et tous les voyageurs pour qui la notion du rapport prix/prestation est fondamentale. Roderick Donker van Heel avance des tarifs de 40 à 50 % moins chers que le train (lorsque celui-ci existe sur la liaison).
La réflexion en faveur d’un service routier de ce type est née d’une grave crise vécue par l’entreprise en 2002. Cette année-là, Touring a subi de plein fouet la concurrence des compagnies aériennes low cost sur la plupart de ses marchés. Arrivé en 2006, Roderick Donker van Heel doit alors prendre des mesures drastiques et dramatiques, avec des licenciements massifs et des suppressions de services. La contre-attaque a lieu en juillet 2009 avec la création des liaisons évoquées précédemment. D’abord sur Prague-Bratislava puis, en 2010, sur Prague-Berlin et Prague-Copenhague.
Pour 2011, le transporteur, qui est affilié au réseau Eurolines depuis 1989, va créer ce service sur les lignes Munich-Milan et Francfort-Milan. Pourquoi tant de lignes internationales? Tout simplement pour contourner l’obstacle réglementaire posé par les lois nationales interdisant les liaisons par autocars. Le cabotage autorisé par l’Union européenne est également un outil de choix pour le développement de services en autocar.
En outre, Roderick Donker van Heel connaît bien les lacunes des réseaux ferrés et compte en profiter: “Le train est conçu pour aller vers les capitales des pays. Cette structure en étoile est caractéristique en France et en Angleterre. Mais il y a une réelle demande pour des liaisons transfrontalières de courtes et moyennes distances au niveau européen, demande très mal satisfaite par les réseaux ferrés nationaux.” Un point de vue partagé par le rapport no 007141-01 sur les services de transport d’intérêt national rédigé par le Conseil général de l’environnement et du développement durable en octobre 2010, et qui présente l’autocar comme une alternative possible aux liaisons ferroviaires médiocres en termes de fréquence ou de temps de parcours. La FNTV a d’ailleurs recensé comme axes possibles de développement les lignes Lyon-Clermont-Ferrand, Caen-Rennes ou Rennes-Nantes.
Comme le souligne le rapport français, l’autocar peut aussi se positionner en concurrent du rail lorsque les prix de celui-ci sont prohibitifs. Roderick Donker van Heel a déjà son idée là-dessus. “Il y a une demande pour des lignes moins chères que le TGV, comme sur Paris-Lyon. C’est aussi la raison du succès de nos 14 rotations quotidiennes entre Paris et Bruxelles”, explique-t-il.
Pour la République tchèque, c’est simple: les gares routières sont gérées par des sociétés privées qui ne sont pas obligatoirement opératrices de transport. Cela change de la Pologne – “là-bas c’est le Far West”, soupire Roderick Donker van Heel – ou de la France, puisque la plupart des plates-formes multimodales et des parkings des gares ferroviaires sont confiés à Gares & Connections et/ou a Effia, filiales de la SNCF. Pour la vente, outre les guichets dans les gares routières, Internet joue un grand rôle. Le directeur général de Touring ajoute, “plus on va vers l’ouest, plus le volume de ventes assuré par le net est important”. Jusqu’à 40 % en France! Pour faciliter le service, Touring a même conçu un système très simple de confirmation: dès que le client a validé sa réservation, il reçoit un SMS lui communiquant la référence à donner au conducteur lors de l’accès à l’autocar. Mais tout n’est pas rose pour autant. “Le plus gros challenge c’est d’informer nos clients potentiels que le service existe en autocar longue distance.” La marque a onze bureaux de ventes en Allemagne fédérale et 350 agences, sans compter d’autres partenaires (1965 points de vente).
Opposé à toute idée de régulation, le directeur général de Touring résume ainsi son point de vue: “Il faut toujours s’adapter à la demande.” L’idée d’appel d’offres ou de concession le gêne car il ne pourrait pas réajuster et réaffecter rapidement ses moyens. Son concurrent le plus redouté: les compagnies aériennes low cost. “Nous avons vu apparaître puis disparaître ainsi des flux énormes de passagers du jour au lendemain, nons seulement dans les pays baltes mais aussi dans les Balkans”.
D’après les auteurs du rapport sur les services de transport d’intérêt national, le marché allemand serait sous le principe de la libre initiative des opérateurs de transport. Mais la protection du monopole de la Deutsche Bahn y est bien présente. Touring en a fait les frais avec cinq ans de batailles judiciaires à la clef pour la création d’une ligne domestique entre Dortmund et Francfort. Tout dépend de la délivrance d’une autorisation d’exploitation délivrée par le Land d’établissement du transporteur. Avec cette demande, le postulant doit présenter un descriptif du service, les horaires et fréquences, le prix de vente, les itinéraires, etc. Il faut que le demandeur démontre qu’il n’y a pas de service préexistant équivalent ou tout au moins que son service apporte une amélioration essentielle de la liaison existante appréciée à partir du prix, de la durée du trajet et de la fréquence. Si Touring a eu gain de cause à Leipzig auprès de la Cour suprême en juillet 2010, ce fut une victoire à la Pyrrhus. L’autorisation n’a toujours pas été accordée en raison d’un alignement tarifaire "de façade" de la part de la Deutsche Bahn sur la liaison incriminée. Comme le fait la SNCF face aux associations de consommateurs, la Deutsche Bahn met en avant devant les autorités de régulation ses tarifs promotionnels (objets de quotas et soumis à conditions), sans préciser la réelle portée de ces tarifs. Cet argument a suffi pour bloquer l’octroi de la licence d’exploitation sur cette ligne desservant la région de la Ruhr. Mais Touring a pu créer d’autres liaisons nationales en 2005, comme Hambourg-Mannheim, en arguant du fait qu’il s’agissait d’une liaison de nuit et qu’il n’y avait aucune desserte ferroviaire. Cette ligne quotidienne transporte plus de 25 000 personnes par an. Dernièrement Deutsche Bahn a créé des services ExpressBus en République tchèque après avoir été évincée d’un appel d’offres ferroviaire. On comprend mieux pourquoi la DB et la SNCF se détestent si cordialement: leurs méthodes sont étrangement similaires! Détail amusant: DB a été cofondateur et actionnaire de Touring, de sa création en 1948 jusqu’en 2004! Une libéralisation du service intérieur en autocar, dont le principe a été accepté en 2009, est attendue pour janvier 2012.
Issu du monde maritime et du fret aérien, Roderick Donker van Heel, directeur général de Touring, a également réfléchi à l’optimisation des coûts liés au matériel. Une démarche initiée dès 2006, qui s’est concrétisée en 2009 par l’utilisation exclusive des Setra S416 GT-HD sur les lignes Business Class. Pour Erwin Dangel, directeur des ventes auprès des clients grands comptes chez Setra, l’intérêt porté par Touring à sa marque, tient à la fois au réseau après-vente paneuropéen et à la bonne tenue des véhicules en occasion, une expérience inscrite dans la durée, puisque les premiers Kässbohrer sont entrés en parc chez Touring en 1953. Sur les 48 autocars exploités par Touring, 11 sont en Business Class. Tous identiques: des Setra Comfort Class S 416 GT-HD de 13,02 m de long en boîte manuelle 6 rapports Daimler GO 210 avec ralentisseur hydrodynamique Voith VR115E intégré et moteur 6 cylindres en ligne 11 976 cm3 type OM457LA de 428 ch. La configuration Business Class de chez Touring est de 48 sièges Setra Nimbus inclinables, revêtus de tissu avec têtières en cuir. "J’avais songé un temps à une sellerie cuir. Mais outre le prix, très élevé, il y a eu des remarques concernant le confort par temps chaud", explique Roderick Donker van Heel. L’espacement est de 82 cm entre chaque rangée. Par expérience, cela convient bien pour des voyages de 2 heures et est tout à fait comparable au TGV Paris-Sud Est en 2e classe.
Tous ces Setra S416 GT-HD disposent des options suivantes: suspension pneumatique intégrale avec contrôle d’assiette, vitres surteintées, détection incendie dans le compartiment moteur, convertisseurs AC/DC (fourni par LEAB) pour l’alimentation en 220 V (12 prises situées sur les parois latérales). Équipement audio-video avec trois écrans de 19’ escamotables et Bosch Blaupunkt Coach 2000 Professional Line II (CD, DVD, RDS et fonction TA) et borne Wi-Fi. Cette standardisation avec un matériel type haut de gamme permet aussi, d’après Roderick Donker van Heel, une grande facilité de maintenance et de gestion pour les pièces de rechange. Autre avantage: pas de jalousie entre chauffeurs, tous étant traités sur un pied d’égalité. "C’est aussi un moyen d’attirer les bons conducteurs, puisque nous recevons de plus en plus de candidats provenant de nos concurrents (notamment du Tchèque Student Group, Ndlr)". Une dizaine de véhicules du même type sont prévus en commande cette année auprès de l’usine d’Ulm.
Touring travaille sur différents pays comme l’Allemagne, la République tchèque ou les Balkans sous sa marque et aussi pour le compte d’Eurolines. Vous intéressez-vous au marché français?
– Il y a des réflexions depuis l’ouverture du cabotage pour créer une Business Class en France, notamment via Eurolines. Mais il nous faut développer la notoriété de la marque en France. Dans les Balkans, on dit "je prends un Touring" pour dire que l’on prend le car. Cette Business Class nous apporte de nouveaux clients, y compris des touristes en excursion. Nous ne sommes pas seuls: National Express, ALSA voire Keolis et Veolia, sont en mesure de proposer de tels services dans plusieurs pays d’Europe en dehors de leurs pays d’origine.
Comment gérez-vous les aléas de circulation?
– C’est un point clé. On procède à une analyse des horaires jour par jour. Mais c’est clairement un problème pour le cabotage: comment garantir la ponctualité aux points d’arrêts sur les portions terminales de la ligne? Sans compter l’attitude parfois très partiale des douanes ou de la police.
Pourquoi, dans un véhicule dédié à des trafics importants de passagers, ne pas avoir pris un 3 essieux?
– Le différentiel de coût entre un 2 et 3 essieux est énorme en termes de frais d’exploitation.