Alstom – RATP créent Metrolab

Selon les deux associés, cette société, détenue à parité, doit permettre l’éclosion du métro automatique du XXI^e siècle dont le marché est promis à un très bel avenir. Il est estimé à plus de 13 milliards d’euros pour les cinq prochaines années. "Depuis 2009, plus de la moitié de la population mondiale vit dans un environnement urbain. Le métro automatique est la solution la mieux adaptée pour lutter contre la congestion des grandes métropoles. Avec cette alliance, nous voulons apporter la meilleure réponse aux attentes en la matière", déclare Pierre Mongin, président du groupe RATP.

Ce joint-venture, qui associe un industriel et un opérateur, est un des premiers du genre à l’échelle mondiale. "Alstom apportera son ingénierie et son expérience en matière de réalisation de métro. Le potentiel du métro automatique est en effet très important, qu’il s’agisse de la création de systèmes complets ou de la rénovation de lignes existantes. Un cinquième des métros en circulation a plus de trente ans et demande davantage de capacité. Par ailleurs, d’ici à 2015, plus de 500 villes dans le monde dépasseront le million d’habitants", explique Philippe Mellier, président d’Alstom Transport. De son côté, la RATP souhaite apporter ses connaissances en matière d’exploitation. "Nous bénéficions d’importants retours d’expérience, notamment sur les questions de la maintenance. L’offre que nous allons concevoir devra composer avec la diminution des ressources publiques. Pour les rénovations de lignes, il est essentiel de proposer une solution la plus pertinente possible sur le plan économique, sans pour autant faire des concessions sur les questions d’efficacité et de sécurité. Notre expérience d’exploitant sera un atout", souligne Pierre Mongin. Dans un premier temps, Metrolab va réunir 15 collaborateurs issus des deux partenaires et experts en matière d’intégration de systèmes de transport urbain complexes. À la tête de Metrolab, on trouve deux directeurs généraux, François Jasmin (RATP) et Didier Valière (Alstom Transport). Le conseil de Metrolab sera présidé par Marc Chatelard (Alstom Transport) et Yves Ramette (RATP). La nouvelle société sera financée par fonds propres, l’investissement initial se chiffrant à plusieurs dizaines de millions d’euros.

Metrolab va développer des systèmes complets, couvrant aussi bien les infrastructures, le matériel roulant, la signalisation, que l’information voyageurs, l’exploitation ou encore la maintenance. Les solutions créées pourront être commercialisées par le groupe RATP ou par Alstom Transport sous le nom Optinet. "Il n’y a aucune exclusivité. Notre offre pourra être utilisée pour répondre à des appels d’offres partout dans le monde, ensemble comme séparément", affirme Pierre Mongin. Les deux partenaires ont fixé un premier rendez-vous en 2013, date à laquelle ils promettent de présenter la première concrétisation des recherches de Metrolab, sous la forme d’une rame "démonstrateur" de métro. Enfin, pour Pierre Mongin, cette alliance doit permettre, notamment à la RATP, de faire face aux grandes évolutions qui l’attendent, avec l’ouverture à la concurrence et le projet du Grand Paris. "Ce dernier constitue une fantastique opportunité de faire avancer les innovations dans le transport public. Le Grand Paris nous oblige également à évoluer dans notre posture. Nous ne serons pas dans notre traditionnel rôle d’acheteur public, il s’agira de la Société du Grand Paris et nous devons nous préparer à être un de ses fournisseurs. L’alliance avec Alstom nous permettra de proposer des solutions particulièrement innovantes."

Les villes moyennes et de petites tailles affichent des besoins spécifiques en termes de transport. Souvent cantonnées au transport à la demande, elles ne cherchent pourtant qu’à trouver leur place dans les réseaux péri-urbains.

En Espagne, la municipalité de Vitoria-Gasteiz, 232 477 habitants, a déployé un concept de "super-blocks" séparant les piétons et les usagers des transports publics. Sur le terrain, chacun possède son pré carré puisque les cyclistes et piétons se sont vu attribuer 27,9 kilomètres de pistes et de voies réservées, tandis que les usagers naviguent au sein de huit lignes de bus et deux tramways. "Nous avons changé 60 % des arrêts et mis en place de nouvelles signalisations sur les routes", témoigne Javier Francisco Latorre-Bardecin, directeur des Transportes Urbanos de Vitoria (TUVISA). Parmi les retombées de cette initiative: une fréquentation en progression de 45 %, 60 conducteurs recrutés, une diminution de 60 % de la consommation d’essence au niveau local et une augmentation des tarifs des transports de 23 %. En coulisses, le montage de ce type de chantier implique inévitablement que "la complexité de cette structure ne doit pas être visible par le client", assure Markus Biedermann, dirigeant du Liechtenstein Bus Anstalt. En outre, l’autre problématique de cet acteur a été de coordonner les prestations des deux pays limitrophes avec, du moins à l’origine, chacun leur tarification, leur monnaie, leurs taxes, leurs réglementations et leurs structures décisionnelles. Autre cas de figure: la ville de Délémont en Suisse où "nous appliquons la méthode des grands réseaux", résume André Burri, directeur de Postauto Schweiz AG. Comptant 12 000 habitants, cette ville a inauguré sa première ligne de bus régulière suite au succès de sa ligne de transport à la demande. "Entre 1990 et 2000, nous avons connu une hausse substantielle des coûts qui entouraient l’exploitation de nos bus dont la fréquentation restait marginale. Face à ce gaspillage, nous avons mis en place un premier service à la demande. De fil en aiguille, cette offre a fait place à un service cadencé", se rappelle André Burri. La conclusion de son aventure est sans appel: "le bus de porte à porte est créateur de demande et se positionne avant l’ouverture d’une ligne régulière", décrète André Burri.

D.I.L

"L’échantillon des menaces est varié: graffitis, comportements sociaux, vandalisme, mendicité, drogue, etc. À Munich, nous enregistrons jusqu’à 200 incidents mineurs quotidiens. L’attentat de Minsk, le 11 avril dernier, nous montre que les risques de terrorisme existent et qu’il faut jouer sur tous ces tableaux à la fois", commente Rainer Cohrs, directeur de la sécurité de Stadtwerke München GmbH /Unternehmensbereich Verkehr (SWM). Dans le cadre de sa mission, sa structure s’est attachée à prendre ces différents problèmes à la racine et n’a pas lésiné sur les moyens de communication, "nous avons travaillé par cible, comme les écoles, la police, les unités de prévention du crime, les médias avec lesquels nous travaillons à travers des stages de formations et des campagnes de communication", explique Rainer Cohrs. Conclusion: ces opérations se sont soldées par une baisse de 63 % en trois ans de la criminalité dans les bus. Un partage d’expérience qui a également été le créneau du Danemark, "à Copenhague, nous avons formé nos chauffeurs pour qu’ils sachent dialoguer avec les passagers et anticiper ainsi les problèmes à bord", précise Lars Hven Troeslen, directeur opérationnel de Movia Public Transport. Ecoutant ces témoignages d’une oreille attentive, le représentant d’Abu Dhabi témoigne des problématiques de démarrage qu’il rencontre dans un contexte où "nous n’avons pas de culture de la sécurité car nous n’avons jamais subi d’attaques terroristes. En revanche, nous enregistrons un nombre croissant de touristes qui devraient passer de deux millions cette année à huit millions à horizon 2020", reconnaît Ahmad Al-Akhras, consultant pour le département des transports d’Abu Dhabi. "Dans le cadre de notre mission, nous nous appuyons sur l’unité de police de notre émirat, la police des transports, émanation de notre police nationale, ainsi que sur notre conseil d’investigation pour la sécurité et la sûreté", détaille Ahmad Al-Akhras. Un panel d’acteurs suffisamment large pour analyser bon nombre d’événements aux quatre coins du globe. "Nous en avons tiré un certain nombre d’enseignements qui nous ont permis d’établir 17 principes directeurs qui interviendront directement dans la conception de notre réseau de transport", confie Ahmad Al-Akhras.

D.I.L