Absents physiquement du salon, les véhicules hybrides et électriques n’étaient pourtant pas exclus du discours des constructeurs. Le marché se lance réellement, et est visiblement promis à un bel avenir. Les nouvelles générations arriveront très prochainement. Quant au 100 % électrique, il constituera certainement le terrain de mariage entre les industriels du monde du routier avec ceux du rail.
Pour l’industriel canadien la solution passe par le sol. Primove City propose de charger les batteries des autobus par un système d’induction. À l’image de Siemens, Bombardier cherche à toucher les autorités organisatrices pour diffuser son offre qui pourra être installée sur tous les types d’autobus. L’industriel a néanmoins déjà passé des accords avec différents constructeurs: Volvo, Scania, VDL ou encore Van Hool. Avec le carrossier constructeur belge, il est même en phase d’expérimentation de la solution sur une piste à Lommel, en Belgique, dans le cadre du programme de recherche Flanders’ Drive. "Nous sommes en train d’achever la validation de notre concept. Ensuite, nous devrons assez rapidement réaliser une première commercialisation sur un site pilote pour être en mesure d’éprouver Primove City dans des conditions réelles d’exploitation. Le marché existe, en Europe, et sur l’ensemble du globe. Un nombre croissant de villes désire s’affranchir des énergies fossiles pour leurs transports publics. Notre solution apporte une réponse efficace qui, notamment, ne pose pas de problème d’esthétisme. Par ailleurs, le système Primove s’adapte potentiellement à tous les types de véhicules, y compris les voitures. Il pourrait ainsi répondre à l’ensemble des besoins de déplacements urbains", indique Jérémie Desjardin, responsable de Primove Transportation. Pour lancer le projet sur le marché, Bombardier prévoit certainement d’acheter des autobus à des constructeurs afin de vendre aux AO une solution complète. L’intégration du système sur les véhicules ne cause pas énormément de soucis. "Le développement de la filière hybride facilite la procédure. Nous commençons à réfléchir à la conception d’un système de propulsion. On ne s’interdit rien, même si cela ne constitue pas notre priorité", souligne Jérémie Desjardin. Sur le plan du coût au kilomètre, Bombardier tient à peu près le même discours que Siemens. "Il varie en fonction de multiples facteurs. L’objectif étant d’être au niveau tarifaire d’un trolley BHNS. L’évolution du coût des batteries sera déterminante pour nous permettre d’être de plus en plus compétitifs." Pour Bombardier, les vrais débuts commerciaux de Primove City sont à attendre pour 2013. La solution est aussi adaptable sur les tramways, afin de s’affranchir des caténaires, mais sur ce plan, Bombardier ne partagera pas la technologie.
La famille de l’offre hybride s’agrandit avec un nouveau venu de choix. Au cours du salon, VDL a annoncé le lancement de la version hybride du Citea, le Bus of the Year 2011. Le Néerlandais a fait le choix de l’hybridation série, avec Vossloh Kiepe et un essieu à moteur roue électrique signé ZF. Le système pourra également utiliser des batteries super-capacité en nombre variable pour une économie de carburant optimisée. Ainsi le Citea hybride sera proposé en trois versions: basique, basique zéro émission ou avancé zéro émission. Dans la version la plus évoluée, il sera possible de prédéfinir une portion du parcours emprunté par le véhicule, durant laquelle il ne sera propulsé que par l’énergie électrique. VDL promet d’être en mesure de lancer la commercialisation dès la fin de l’année 2011.
Le Suédois planche sur l’évolution de son bus 7 700 hybride. Il évoque le développement d’un système de recharge de batteries aux terminus pour donner plus d’autonomie au véhicule. Il compte également s’appuyer sur l’exploitation réussie à Shanghai de ses autobus 100 % électriques, réalisés en coopération avec son partenaire chinois, Sunwin. Mais la pertinence économique n’est pas encore au rendez-vous. La viabilité de cette offre ne tient qu’au fort soutien – à coups de subventions – des autorités chinoises. Mais l’empire du Milieu promet de constituer un fantastique laboratoire pour l’autobus électrique, compte tenu de l’ambition des autorités de mettre rapidement en service 20 000 autobus de ce type. Aussi, Volvo compte sur ce retour d’expérience pour faire évoluer la technologie et offrir une solution économiquement viable aux marchés européens.
La branche autocars et autobus de Fiat Industrial a mis en avant les évolutions espérées de l’hybride. Cela passera rapidement par une meilleure exploitation de l’énergie électrique et permettra des économies de carburant encore plus importantes. Le Dauphin poursuit également ses travaux dans le cadre du projet Ellisup, qui propose un système d’autobus électrique avec recharge des batteries aux arrêts. Irisbus regarde également de très près la boîte de vitesses hybride signée ZF. Avec ce mode d’hybridation parallèle, le constructeur voit l’opportunité de proposer ce système sur ses véhicules périurbains, notamment le Crossway LE. Aujourd’hui, la solution de ZF est testée par l’équipementier sur un Citaro de Mercedes. Mais chez Irisbus, on reste prudent. "Pour que cela se concrétise, il faut encore que le surcoût de base des solutions hybrides parallèles soit ramené à 80 000 euros pour tendre ensuite vers 50 000 euros. Cela rendrait la solution économiquement cohérente sur le marché de l’interurbain. Il faudra certainement patienter jusqu’en 2014", explique-t-on chez le constructeur.
L’équipementier a enfin sauté le pas de l’hybride sur le terrain des transmissions, avec le choix du système parallèle. Sur le salon, il exposait son AS-Tronic Lite doté du module d’hybridation et baptisé HyTronic, ainsi que l’Ecolife qui prend le nom de Hylife en mode hybride. Ce dernier pourrait intéresser plus particulièrement les industriels de l’autobus en Europe. Un des tours de force de ZF est de proposer une solution qui ne remet pas en cause toute la chaîne cinématique des véhicules déjà présents dans les catalogues des constructeurs. "Ainsi, les industriels peuvent s’affranchir d’une partie du travail d’étude à l’implantation de la chaîne cinématique. C’est un gain financier qui se répercutera certainement d’une manière ou d’une autre. Il se pourrait que cela offre à l’exploitant un retour sur investissement plus rapide", explique Loïc Girerd, responsable du marché France. Par ailleurs, ZF ne se contente pas d’apporter une solution pour la boîte de vitesses, il peut fournir un système complet, avec le générateur électrique, l’unité de contrôle et les batteries lithium-ion. La production à grande échelle de la Hylife devrait débuter en 2014.
Ce choix de l’hybridation parallèle n’exclut pour autant pas ZF des solutions dites série. Sur le stand trônait également l’essieu électrique AVE 130 qui équipe depuis 2010 le Citaro hybride de Mercedes
Pour mettre en service des autobus électriques, Siemens ne va pas se muer en constructeur de matériel roulant, mais propose une propulsion 100 % propre. Il s’agit d’un système de recharge rapide par biberonnage aux arrêts. L’énergie apportée pendant 20 secondes apporte une autonomie suffisante pour rejoindre l’arrêt suivant. Ainsi, le véhicule est obligé de s’arrêter à chaque station. Mais Siemens ne voit son offre que dans le cadre d’un site propre et lui apporte une logique de tramway. Le groupe doit encore trouver des accords avec les différents constructeurs d’autobus pour y installer la solution. Il faudra ensuite que les autorités organisatrices acceptent de miser sur cette solution. Quant à déterminer un prix au kilomètre: "Cela est très variable. Chaque projet, en fonction de sa dimension ou encore de la topologie du parcours, affichera un coût différent. Il est notamment possible de coupler le système avec le guidage optique. Dans le cas de l’e-BRT cela donne l’avantage de maximiser la qualité du biberonnage", explique-t-on chez Siemens. Plusieurs contacts avec différentes villes, en France comme à l’international seraient bien engagés. "Cela pourrait se concrétiser en 2011."
Entre l’hybride parallèle et l’hybride série, Voith Turbo à fait le choix de ne pas choisir. Il propose les deux solutions avec la DiwaHybrid (parallèle) d’un côté et l’ElvoDrive (série) de l’autre. Elles se mettent toutes deux au goût du jour avec la prise en considération des batteries super-capacité. La DiwaHybrid va équiper la nouvelle version de l’Urbino 18 de Solaris, dont la production doit démarrer d’ici à la fin de l’année. De son côté, l’ElvoDrive va vivre une série de tests menés par Voith Turbo, afin de commencer rapidement la commercialisation, non seulement sur les différents marchés européens, mais également aux États-Unis et en Chine.
Ce débat, tourné vers l’optimisation des stratégies de développement des transports, a rappelé la responsabilité du secteur dans le développement économique et social d’un pays.
Pour cette table ronde qui faisait intervenir la Suède, la Nouvelle-Zélande et l’Italie, l’expérience de l’Afrique du Sud a, de loin, cristallisé l’attention de l’assemblée. "La chute de l’apartheid en 1994, a également eu des répercussions au plan des transports qui ont joué un rôle important dans notre processus post-ségrégationniste", se rappelle Ismaïl Vadi, responsable des routes et des transports de la province de Gauteng en Afrique du Sud. Avec dix millions d’habitants, sa province représente 2 % de la superficie domestique et 10 % du PIB national. "En dix-sept ans, nous sommes parvenus à revitaliser notre transport ferroviaire avec 24 trains et 80 kilomètres de voies connectées à nos principaux aéroports, et à étoffer notre réseau de minibus de 40 000 véhicules", revendique Ismaïl Vadi. En parallèle, le pays s’est aussi attaché à déployer 28 kilomètres de lignes de bus, 23 kilomètres de lignes de métro-train. Pour lutter contre la congestion routière, "nous avons également prévu d’introduire des péages dans les zones périurbaines en juillet prochain", prévoit le responsable. Autre projet dans les tuyaux du gouvernement: le Bus Rapid Transit (BRT) pour lequel il entend se doter de 200 unités. "À court terme, il s’agira d’un système intégré faisant intervenir le train, le bus et le métro", assure Ismaïl Vadi. Si les idées ne manquent pas, la réalisation de l’ensemble de ces chantiers se poursuivra jusqu’en 2028.
D.I.L
L’intégration des transports publics à la vie quotidienne des usagers est devenue une tendance de fond dans le secteur. Le Japon et la Norvège témoignent d’initiatives originales et particulièrement remarquées lors des conférences.
Particulièrement réactif, le Japon planche sur l’intégration de son transport ferroviaire depuis de nombreuses années. Une stratégie pas tout à fait innocente dans la mesure où "notre ligne ferroviaire Keihin Tohoku Line qui relie Tokyo, Kawasaki et Yokohama, jouit d’une symbolique très forte dans notre pays", explique Emiko Sayama, responsable du département international de East Japan Railway Company (JR-East). Bâtie en 1914 puis reconstruite au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, cette vitrine est donc particulièrement choyée par la compagnie qui ne lésine pas sur les moyens pour optimiser les capacités de ses 35 stations. "Nous avons doté l’arrêt de Ecute Omiya de 32 000 m2 de surfaces commerciales et avons équipé celui de New Station d’une garderie il y a cinq mois", explique Emiko Sayama. Dans la ligne de mire de l’opérateur, trois cœurs de cible: la femme active, les enfants et les seniors. "Nous avons récemment inauguré un supermarché ouvert toute la nuit pour permettre aux salariées travaillant tard de faire leurs courses en rentrant chez elles", illustre-t-elle. Les pistes des nouvelles technologies sont également dans les cartons de l’entreprise à condition qu’elles "apportent davantage de confort à nos usagers", conclut-elle. Autre expérience, celle d’un prestataire de solutions technologiques implanté en Norvège. Lauréat du prix de la meilleure innovation technologique nationale il y a deux mois, la société Trafikanten AS commercialise des outils billétiques "couvrant 200 000 usagers des transports dont 90 000 avec mobile APPS", revendique Jarl Eliassen, directeur général de la structure. Prochaine étape: le déploiement d’un portail national prévu en octobre prochain. "Pour des sociétés comme les nôtres, il est primordial de nouer des partenariats solides avec des agences de communication et de publicité qui nous aident à vulgariser nos services", précise Jarl Eliassen.
D.I.L
À l’honneur dans cette table ronde, les systèmes de transports intégrés ont réuni plusieurs instigateurs de ce type de services. Leur message: mettre les bouchées doubles pour réussir un long et lourd processus.
À Birmingham, en Grande-Bretagne, l’aventure a commencé en 2008, "lorsque notre gouvernement nous a imposé de mettre sur pied une autorité de transport intégrée pour remplacer notre structure habituelle d’où le secteur du transport ferroviaire était exclu", se souvient Jake Trush, responsable de la stratégie des transports de la municipalité de Birmingham. À l’époque, il s’agissait d’élaborer un plan stratégique sur quinze ans, assorti d’une phase de lancement de cinq ans. Objectif: raccorder les différents modes de transports entre eux par le biais de démarches "pratiques" comme l’amélioration des signaux routiers, la promotion de la durabilité des stations, etc. Relativement discret sur le montant des investissements engagés dans cette démarche, sa première phase d’application avoisine malgré tout une enveloppe de 28 millions d’euros par an. Autre expérience à Vienne, en Autriche, où les efforts se sont concentrés sur la mise en place d’un réseau de transport multimodal et globalisé. "Nous avons observé que nos usagers avaient besoin d’un package de mobilité leur proposant des offres techniques et billétiques harmonisées", observe Michael Lichtenegger, directeur de Wiener Linien GmbH & Co. KG. En plus d’une campagne de sensibilisation d’envergure, l’opérateur a redimensionné son réseau de manière à ce que 96 % de ses clients relient deux stations en moins de dix minutes de marche. Une stratégie payante puisque "nous commercialisons 355 000 abonnements annuels et témoignons d’un ratio de 68 % entre la couverture moyenne de nos transports et les recettes engendrées", assure Michael Lichtenegger.
D.I.L