Lyon La capitale des Gaules a été à l’origine des bateaux-mouches: c’est un véritable retour aux sources que s’apprête à effectuer la ville, avec l’expérimentation de navettes fluviales. Le Sytral regarde cela de loin et se concentre sur Atoubus.
L’initiative contemporaine en revient à la communauté urbaine du Grand Lyon, et en particulier à son vice-président chargé des fleuves, Roland Bernard. “Que ce soient le Rhône ou la Saône, les berges ou les cours d’eau, Lyon a la chance de disposer d’une infrastructure unique en France, disponible et bon marché”, explique-t-il. Une analyse qu’avaient déjà faite, en son temps, ses promoteurs initiaux qui, dès le début du XIXe siècle, mettaient en service des liaisons fluviales pour le transport de voyageurs, grâce à des embarcations fabriquées aux ateliers du quartier de La Mouche, proche du confluent, d’où le nom de “bateau-mouche”. Et un discours dont l’impact économique peut aujourd’hui prendre un certain sens, à l’heure où le président du Sytral, autorité organisatrice des transports en commun du Grand Lyon, vient de se fendre d’une lettre au ministre des Transports (voir encadré), se plaignant de la flambée du prix des carburants.
Ce principe de navettes fluviales a éveillé l’intérêt de plusieurs partenaires, au premier rang desquels figure un spécialiste du genre, la Compagnie nationale du Rhône. Cette société, deuxième producteur d’électricité en France, va mettre à la disposition du Grand Lyon, à partir de la prochaine rentrée scolaire de septembre, une navette de 74 places. Un outil assez révolutionnaire qui représente un investissement de 1,1 million d’euros. Construite par Alternatives Énergies, l’embarcation pourrait être similaire à celle utilisée sur le canal Saint-Denis, pour desservir le parc du Millénaire. Elle bénéficiera des derniers progrès développés sur les bus de mer de La Rochelle ou de la chaîne de propulsion-énergie du ferry-boat de Marseille. La consommation minimale de ces navettes se traduit par un coût d’énergie par unité très faible, de l’ordre de quelques euros par jour. Ce sont des bateaux à “zéro émission” qui pourraient mettre en vitrine la Compagnie nationale du Rhône. “Ces liaisons fluviales auront un triple intérêt: un moyen attractif supplémentaire pour les trajets domicile-travail, un intérêt touristique et un mode de transport supplémentaire pour les réceptifs”, argumente Roland Bernard.
Un autre allié de poids est la société Unibail-Rodamco. Ce géant du commerce gère la plupart des grands centres commerciaux lyonnais, le premier d’entre eux, celui de Part-Dieu et, demain, celui de Confluence, l’un des pôles en devenir de l’agglomération lyonnaise. Un site qui, bien que présenté de centre-ville, n’est pas particulièrement favorisé par les transports en commun. D’où l’idée avancée à plusieurs reprises par Guillaume Poitrinal, son Pdg, d’améliorer la desserte de ses magasins par des navettes fluviales. Un argument tout autant orienté vers les futurs commerçants (le centre n’est pas encore totalement commercialisé) que vers la clientèle grand public. “Effectivement, pour venir du nord de la ville jusqu’à Confluence, il faut plusieurs ruptures de charge avec les transports en commun traditionnels”, confirme Roland Bernard. Ces liaisons pourraient voir le jour dès l’année prochaine: “Avec une vitesse autour des 12 kilomètres/heure, on reliera Vaise à Confluence en 30 minutes, avec deux arrêts intermédiaires”, confirme-t-il. Comme cela l’a été avec les vélos en libre-service, Vélo’v, le vice-président du Grand Lyon entend bien faire de sa ville un précurseur des transports en commun fluviaux. Les deux cours d’eaux lyonnais sont navigables sur une large partie de leur parcours: sur la Saône, depuis le confluent jusqu’à l’écluse de Collonges et, sur le Rhône, depuis le confluent jusqu’à la Cité internationale. Cette initiative municipale s’inscrit, en outre, totalement dans le contexte de la mise en application par la communauté urbaine de Lyon, d’un plan de déplacements en modes doux. Elle se rapproche aussi des expériences parisiennes successives sur la Seine. La dernière, Vogueo, en place depuis 2008, est exploitée, tout au moins jusqu’en juin prochain, dans le cadre d’une délégation de service public attribuée par le Syndicat des transports de l’Île-de-France (Stif), à Batobus, une marque de la Compagnie des Bateaux Parisiens. Or, le Sytral, autorité organisatrice des transports en commun lyonnais, ne s’engagera pas sur ce dossier, tout au moins pas pour l’instant. “Je ne suis pas convaincu de l’intérêt économique de ce projet et je ne souhaite pas investir dessus”, résume Bernard Rivalta, son président, qui préfère se concentrer sur la restructuration totale du réseau TCL, “la plus importante depuis sa création”, qui doit, elle aussi, intervenir le 29 août prochain.
Une nouvelle fois, Bernard Rivalta, vient de se fendre d’un courrier adressé au ministre des Transports. Alors qu’au cours du premier trimestre 2011, les dépenses de carburant ont progressé de 19 % par rapport à la même période 2010, le président du Sytral s’inquiète de la facture à venir pour l’année en cours. "Le réseau consomme annuellement 18,5 millions de litres; en année pleine, le surcoût lié à la hausse des prix est de 3 millions d’euros", calcule-t-il. Il déplore que cette augmentation de charge soit due en grande partie à l’augmentation proportionnelle des taxes. Aussi, rappelant les principes du Grenelle de l’environnement, il demande, "de manière urgente, une détaxe des carburants pour les transports en commun". Tout au moins, peut-il se féliciter qu’à Lyon, environ 70 % de l’énergie nécessaire au fonctionnement du réseau soit d’origine électrique.
Comme déjà indiqué, le Sytral, via ce projet Atoubus, va repositionner l’autobus au cœur du dispositif de transport en commun. Fidèle à cette déclaration et dans cette optique, le Sytral vient de passer commande de 79 nouveaux bus articulés pour un montant de 30 millions d’euros. Au fur et à mesure des livraisons qui vont intervenir jusqu’en septembre, ils s’ajouteront aux 16 véhicules de ce type déjà en service dans l’agglomération, depuis 2009. Des véhicules qui consomment entre 55,5 litres et 66,1 litres aux cent kilomètres, selon l’état de la circulation, mais qui représentent par ailleurs une productivité supérieure: ils offrent une capacité de 110 voyageurs par rapport aux véhicules classiques (entre 70 et 80). Un atout quand on sait que le poste de conducteur participe pour une part importante au coût d’exploitation. Cela nécessitera toutefois des aménagements de voirie, des signalétiques spécifiques, des extensions de certains dépôts… et l’embauche de 200 conducteurs. Le matériel retenu est le Citelis d’Irisbus, construit non loin de là, à Annonay (07), qui connaît un réel engouement: "Une vingtaine de réseaux de transports urbains français sont intéressés par ce type de matériel", commente Antoine Garnier, responsable des ventes chez Irisbus. Spécifiquement pour le réseau lyonnais, ces nouveaux autobus grande capacité intégreront divers aménagements: des puits de lumière ont été incorporés dans les plafonds, de nouvelles surfaces vitrées ont été insérées dans la carrosserie, les éclairages jour et nuit, indirects et progressifs sont conçus avec des diodes luminescentes, les portes du véhicule sont à ouverture coulissante sur l’extérieur, le confort a été sensiblement amélioré… Plus globalement, le projet Atoutbus est censé donner un coup d’accélérateur à la croissance de la fréquentation du réseau: "Nous étions ces derniers temps, sur une progression annuelle comprise entre 2 et 3 %. Avec Atoubus, nous estimons passer à un rythme annuel au-delà des 4 %", ambitionne Bernard Rivalta.