Stratégie L’Américano-Britannique Goodyear-Dunlop vient de révéler à la presse sa nouvelle unité de production de pneumatiques rechapés à Wittlich (Allemagne fédérale). Une activité que le manufacturier anticipe à la hausse pour les années à venir et qu’il compte bien promouvoir auprès des bus et cars.
Dans le milieu de l’autocar, on n’aime pas trop les pneus rechapés. Pourtant, après l’application des règlements ECE R109, les critères de sélection et d’homologation se sont considérablement “sévérisés”, entraînant, de fait, la disparition de nombreux rechapeurs indépendants. Du coup, les grands manufacturiers se sont accaparé ce marché et multiplient aujourd’hui les labels qualitatifs, avec la promesse de performances équivalentes aux enveloppes neuves.
Après Michelin, c’est donc au tour de Goodyear-Dunlop de communiquer avec, notamment, le lancement de la production de pneus rechapés dans son site de Wittlich (Allemagne fédérale). Une usine qui a commencé sa production (aux côtés des lignes de pneus neufs) en novembre 2010. Après deux années de dépression, le marché du pneumatique a connu un rebond en 2010, confirmé en ce début d’année 2011.
Hubert Moquet, directeur de l’activité rechapage au sein de Goodyear-Dunlop Europe, explique: “Le rechapage est une contribution majeure pour la réduction de l’impact des pneus sur l’environnement.” Outre la pression environnementale, le contexte économique, avec la recherche d’optimisation des coûts et la flambée des matières premières qui impacte sévèrement les pneus neufs, est favorable à cette offre. Wittlich a pour vocation de fournir l’est de la France, l’Allemagne, l’Autriche, la Suisse, la Belgique, les Pays-Bas, voire divers pays d’Europe centrale comme la Pologne, la République tchèque ou la Hongrie. Le site de Riom a, quant à lui, pour vocation de servir la France ainsi que tout le sud de l’Europe. Mais rien n’est figé et tout dépend des disponibilités sur stock lors des commandes de pneus. Wittlich a une capacité installée de 3 000 pneus rechapés par jour. Hubert Moquet confirme que cet investissement a aussi pour objectif de supprimer des goulets d’étranglements tels que ceux connus au début des années 2000. Les dernières générations de carcasses Goodyear (gammes Max) et Dunlop (série 4) peuvent bénéficier des mêmes profils et mélanges de gommes que l’origine, sous les labels TreadMax (Goodyear) et Multitread (Dunlop). Philippe Gaumet avance ainsi que l’on peut obtenir plusieurs rechapages sur ces carcasses “maison” suivant les missions. Contrairement à une idée reçue, il est tout à fait possible administrativement et techniquement de monter du rechapé sur des essieux directeurs, à condition de respecter les dimensions, les profils et les carcasses du même fournisseur. Ainsi, Goodyear propose en urbain le pneu TreadMax MCA, tandis que Dunlop commercialise le 372 City sous le label MultiTread. Une offre qui vient compléter un vaste choix en matière de pneus rechapés pour essieux moteurs.
“L’avantage du rechapé moulé c’est qu’il couvre de talon à talon, on retrouve donc les protecteurs de flancs qui sont moulés à l’origine”, explique Philippe Gaumet, directeur du marketing poids lourds Goodyear-Dunlop France. Pour les applications autocars, les gammes TreadMax (Goodyear) portent sur les profils directeurs RHS II, en essieux moteurs sur les LHD II (autoroutiers) et RHD II (utilisation en régional), le tout en 22,5 pouces. Pour Dunlop, le label MultiTread garantit les performances équivalentes sur les 444 (essieux moteurs en 22,5). Pour le marché français, Goodyear Dunlop propose différentes options: l’achat d’un rechapé avec sa carcasse (solution la plus coûteuse), l’échange standard ou le nominatif pur, voire le système de “banque carcasse” (principe de l’échange standard, mais plus souple puisque l’on travaille ici sur les valeurs entre carcasses brutes et rechapées).
Le club des centenaires s’agrandit. Eaton passe ce cap en 2011. La petite société d’essieux fondée en 1911 est devenue un industriel multidisciplinaire, de dimension mondiale, couvrant tous les secteurs de l’industrie automobile. Eaton se positionne en tant que leader sur le marché des boîtes de vitesses et des systèmes de motorisations hybrides pour véhicules utilitaires.
Le constructeur néerlandais vient de signer un contrat avec le groupe Nobina (Suède) pour la livraison de 25 Synergie, l’autocar double étage de sa gamme. Ils seront exploités sur une ligne interurbaine de 75 km (sept arrêts) reliant Norrtälje et Stockholm. Ces autocars de tourisme ont été spécialement adaptés à cette exploitation particulière et répondent aux exigences en matière de transport de personnes à mobilité réduite. Le groupe Nobina célèbre en 2011 son centième anniversaire. Il emploie 7 000 salariés et totalise plus de 3 500 véhicules répartis dans ses différentes filiales en Suède, en Finlande, en Norvège et au Danemark.
Le réseau Euromaster, filiale du groupe Michelin dédiée à la vente multimarque de pneumatiques, continue de communiquer sur son offre de gonflage à l’azote. La molécule d’azote est moins sujette aux fuites par porosité des membranes. Elle garantirait ainsi une plus grande constance des pressions dans le temps. Autre atout: gaz inerte, l’azote est moins sensible aux échauffements et ne contribue pas à la corrosion interne. Fort bien, mais tout ceci a un prix alors que l’air, rappelons-le, est encore (pour combien de temps?) gratuit! Combiné avec l’offre Euromaster de suivi de parc, ceci constitue une solution pour les grandes flottes ou les sociétés multisites, où le suivi individualisé est difficile.
Après Michelin, Goodyear-Dunlop et Bridgestone, c’est au tour de Continental d’annoncer des hausses de ses tarifs de pneus neufs pour les poids lourds et utilitaires. Une augmentation de l’ordre de 6 % pour les pneus Continental, mais de 10 à 12 % pour les marques Uniroyal, Semperit, Matador ou Barum. Ce deuxième train de hausses, qui fait suite à une première révision en février 2011, sera appliqué à partir du 1er mai prochain.
Partant d’une base 100 pour un pneu neuf, une enveloppe en rechapé vaut 60 s’il faut acheter la carcasse et 40 si le transporteur fournit une carcasse acceptée par le manufacturier. Cette somme comprend 30 % de frais logistiques, 30 % de matières premières, le solde se répartissant en frais divers (amortissement des outils industriels, coût de développement, marges, etc.). Le taux actuel d’acceptation des carcasses lors de l’examen de schierographie (obligatoire pour la certification ECE R109 d’un pneu rechapé) est de 70 %. Un chiffre "plombé" par la dégradation des carcasses provenant des transporteurs "marchandises" qui tirent jusqu’à l’extrême les usures de leurs bandes de roulement. "Un pneu appliqué à l’urbain ou en autocar subit bien moins de stress dû à la surcharge", analyse Philippe Gaumet. Quid des pneus urbains soumis aux chocs et ripages contre les trottoirs? "Cette donnée est prise en compte dès le développement de la carcasse", rassure-t-il. Donc le monde du bus et du car devrait obtenir un meilleur taux "d’acceptation" de ses carcasses, ce qui est toujours intéressant financièrement.