Réglementation Faut-il autoriser les lignes nationales et interrégionales par autocar? Dominique Bussereau, l’ancien secrétaire d’État aux Transports, a transmis la patate chaude à son successeur Thierry Mariani qui, dit-on, ne serait pas contre. La SNCF résiste, les syndicats sont vigilants. A priori, rien ne se fera avant 2012.
LORS DU DÉBAT parlementaire de la loi du 8 décembre 2009 sur l’organisation et la régulation des transports ferroviaires, le député-maire UMP de Brest, Hervé Mariton, rapporteur du budget transports à l’Assemblée nationale, avait lancé un pavé dans la mare en introduisant un amendement visant à autoriser les liaisons régulières interrégionales en autocar. Les fameux “services d’intérêt national”, que la FNTV souhaiterait voir émerger depuis des années. Dominique Bussereau, alors secrétaire d’État aux Transports, avait demandé au Conseil général de l’écologie et du développement durable (CGEDD) de rédiger un rapport.
Ce dernier fut écrit par trois auteurs: Marc d’Aubreby, ingénieur général des Ponts et Chaussées, Patrick Labia et Alain Lhostis, tous deux inspecteurs généraux de l’administration du développement durable. Après quelques turpitudes, il a enfin été publié le 16 mars 2011. Visiblement sceptiques, les auteurs du rapport observent que les conseils généraux et régionaux contactés par la mission “ont manifesté des positions allant du scepticisme à l’opposition résolue.” Du reste, les rares tentatives qui ont été faites dans les années 90 sous la houlette de l’État ont été des échecs. Les lignes n’ont jamais vu le jour faute “d’équilibre d’exploitation”. Pour Éric Ritter, secrétaire général de la FNTV, “l’État n’a pas su à l’époque répondre à l’appel d’offres.” Le rapport observe en outre que d’après “les analyses disponibles sur la mobilité à longue distance, l’autocar occupe désormais une place marginale.” Sur les moyennes distances, les cars se sont substitués aux trains à hauteur de 20 % de l’offre. Une façon de rationaliser les coûts et d’optimiser les réseaux.
Aux yeux des trois auteurs, pour l’usager, “en termes de coûts généralisés, l’autocar ne dégageait pas d’avantages par rapport aux liaisons ferroviaires nationales.” Pour Éric Ritter, cette analyse est faussée, compte tenu de l’augmentation du prix des billets de TGV: “Les prix sont inabordables, les gens n’ont pas tous les moyens de prendre le train!” Pour lui, l’autocar apporte justement une réponse à la problématique économique. “La valeur temps pour un étudiant ou un jeune travailleur n’est pas la même. Il y a plus de souplesse et le coût est moins élevé”, poursuit le secrétaire général de la FNTV, lequel aurait réussi à s’accorder avec l’Union des transports publics et ferroviaire (UTP) au sein de l’Apam (Association pour la promotion de la mobilité) sur une position commune en faveur de la libéralisation des lignes longue distance par autocar. Ce qui n’était pas le cas dans les années 90. Le rapport note qu’à l’époque, les deux fédérations n’avaient pu s’entendre sur “le développement de ces marchés et sur un modèle économique ou un cadre juridique homogène.”
Dans un communiqué, la FNTV s’étonne des conclusions du récent rapport. Personne ne serait réellement satisfait de la situation actuelle. “À la lecture de ce qu’en dit la presse spécialisée, le rapport du CGEDD se contente, dans un premier temps, de constater que la situation existante est extrêmement complexe et que le seul perdant est le voyageur, ainsi que le transport collectif”, écrit la fédération. Dans ce contexte, pourquoi les changements tardent-ils? Éric Ritter ne parle plus forcément de freins pour qualifier le retard à l’allumage mais plutôt “d’inertie”, liée au Grenelle de l’environnement et aux prochaines échéances politiques. Rien ne devrait se faire avant 2012. Car tout ce qui est de nature à faire tousser la SNCF sera automatiquement bloqué.
D’ailleurs, à la SNCF justement, on se retranche derrière un silence évocateur. Joint par Bus & Car, son service de communication renvoie aussi sec vers sa filiale Keolis. “La SNCF ne parlera pas, c’est au gouvernement, qui étudie actuellement ce dossier, de s’exprimer”, justifie une source, ferme et lapidaire. Keolis n’est pas plus prompt à répondre. Quant aux syndicats, ils suivent l’évolution de ce dossier. Attentivement. “Nous serons vigilants à ce qu’il n’aboutisse pas à la fermeture de lignes secondaires ou moins rentables”, prévient un “cégétiste”.
L’enjeu est, finalement, de trancher entre deux scénarios: une déréglementation totale comme en Grande-Bretagne, ce que les syndicats de la SNCF refusent, ou le maintien du suivi des autorités organisatrices de transport via des conventions ou des autorisations. “La libéralisation totale, en partant du principe que le produit n’existait pas, n’est pas le premier choix”, assure une autre source. On s’achemine plutôt vers un système de conventions avec une AOT forte comme pilier. À l’avenir, l’État pourrait même endosser ce rôle sur certaines liaisons routières comme Lyon-Bordeaux. Aujourd’hui, celles-ci ne peuvent être mises en place qu’après consultation des collectivités territoriales concernées et de la SNCF. Or, dans certains cas, son veto est fatal. “Dans le sud, l’opposition de la SNCF aux projets de liaisons par autocar est nette”, illustre notre source.
Cela ne décourage pas pour autant VeoliaTransdev. Le nouveau groupe aimerait gérer des axes aussi importants que Lyon-Clermont-Ferrrand-Bordeaux. D’après Eric Ritter, cette “ligne de plus de 500 km peut se faire demain. L’État a la compétence, les entreprises sont sur le vif. Tout est prêt.” Manque les évolutions du cadre juridique qui n’ont pas réellement été apportées par le rapport. Les auteurs ont joué la montre, notamment en multipliant les questions. “Pour favoriser le développement de ces liaisons à l’initiative des professionnels ou des différentes autorités organisatrices, la mission s’est posée, sans apporter de réponse unique, la question de la nécessité de redéfinir la notion de services d’intérêt national, c’est-à-dire d’admettre ou non l’existence de compétences nationales ou régionales disjointes”, propose le rapport. L’intérêt national serait réservé aux projets qui intéressent au moins trois régions. Pour le reste, la compétence reviendrait aux régions.
Deux hypothèses d’évolution du cadre juridique ont été formulées: “L’une reconnaissant la possibilité d’organiser par convention l’exploitation d’une liaison régulière concernant au plus trois régions limitrophes; l’autre accordant cette possibilité sans limitation de régions.” L’un et l’autre cas n’aboutiraient pas à un transfert de compétences obligatoires mais “resteraient dans le champ des extensions de compétences facultatives.”
En définitive, la seule nouveauté de ces derniers mois est apportée par l’autorisation de cabotage national des lignes internationales, qui permettent à un usager de faire, par exemple, un Paris-Bordeaux sur un axe allant de Lille à Madrid. Une mission d’évaluation, associant l’État, les AOT et les opérateurs de transport public, chargée d’étudier les évolutions “du cabotage national, des liaisons interdépartementales et interrégionales, des conventions des lignes d’équilibre du territoire de la SNCF, autres services à longue distance”, a d’ailleurs été proposée par les auteurs du rapport.
Si la réforme est gelée jusqu’à mai 2012, le débat, quant à lui, est ouvert. Après tout, le mariage train + autocar pour les liaisons à grande distance fonctionne très bien chez nos voisins. Et même si le contexte est très différent, les Espagnols ne s’en plaignent pas.
Un simple regard sur cette carte permet de mieux saisir sur quels axes, transversaux pour la plupart, des lignes d’intérêt national en autocar trouveraient toute leur pertinence, en complément de l’offre SNCF.