Veolia Transport et SNCF sont sur la même ligne

CES PROJETS reposent sur la directive européenne de 2007, suivie par son décret d’application signé par le gouvernement français, fin 2009, autorisant la mise en concurrence pour l’exploitation de transports internationaux de voyageurs par chemin de fer. Compte tenu d’une expérience antérieure dans le transport ferroviaire, en Suède, en Allemagne et en Grande-Bretagne, le groupe français Veolia s’est aussitôt positionné.

Un temps intéressé par cette activité, Air France a préféré renoncer face à la lourdeur des investissements. Veolia Transport se retrouve donc en tandem avec son partenaire italien, Trenitalia, une marque de la compagnie publique Ferrovie dello Stato (FS). Les discussions arrivent désormais dans leur phase opérationnelle. En janvier dernier, un pacte d’actionnaires a été conclu à Rome entre les deux entités et une société commune est en cours de constitution. Elle associera les deux groupes à hauteur de 50 % chacun et aura son siège social à Paris. Ces premières approches ont déjà fait bouger les lignes. La SNCF, qui entend, d’une part, défendre ses positions sur le territoire domestique tout en affichant ses ambitions à l’international, a aussitôt dénoncé l’accord qu’elle avait dans Artesia, une marque exploitée conjointement avec FS. Et elle est entrée au capital de Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV), une société privée italienne, à hauteur de 20 %, en bonne compagnie, puisque figurent dans NTV plusieurs industriels transalpins de renom, tels que le président de Fiat Ferrari, Luca Cordero di Montezemolo. Objectif: lancer rapidement des liaisons à grande vitesse, en Italie. On peut déjà dire que NTV dispose d’une longueur d’avance. Très tôt, la société a passé une commande ferme de 25 rames, avec options supplémentaires. Ce seront des automotrices à grande vitesse (AGV), des TGV de nouvelle génération circulant à plus de 300 kilomètres heure, fournies par Alstom et qui seront livrées dès cet hiver. Un matériel innovant qui, outre le fait de proposer à la clientèle des éléments de confort intéressants à bord (internet, télévision par satellite, écrans individuels…), présente des caractéristiques d’exploitation financièrement attractives. Des rames de 11 voitures accueillant environ 500 passagers pour circuler sur Turin-Salerne (via Milan, Rome et Naples), Rome-Venise (via Bologne) et Rome-Bari (via Naples). Grâce au concept de motorisation répartie, qui avait été abandonné par les derniers TGV, et avec une capacité accrue de 20 %, la consommation énergétique est réduite de 15 % et le coût de maintenance de 30 %.

Des considérations non négligeables quand on sait déjà que, pour assurer ces services, l’exploitant versera un péage d’environ 140 millions d’euros par an à RFI, société chargée de la gestion des infrastructures, l’équivalent de Réseau Ferré de France (RFF). De son côté, la nouvelle société commune à Veolia Transport et à Trenitalia (son nom n’est pas encore connu) va se lancer dans la compétition internationale, vraisemblablement en septembre prochain. Elle sera sans doute l’une des premières à expérimenter des liaisons internationales de voyageurs. Une première qui pourrait alors valoir au premier opérateur privé européen de transport de voyageurs, de disposer d’une expérience intéressante pour s’adresser à d’autres relations européennes ou mondiales. Pour démarrer, des liaisons nocturnes entre Paris, Florence et Rome et entre Paris, Milan et Venise. Elles transiteront via la Suisse. Mais là, les choses sont moins abouties. A priori, il ne devrait pas y avoir d’acquisition de matériel roulant, tout au moins dans un premier temps, mais une dotation de Trenitalia en matériel existant. Dans un second temps, l’ouverture par la même société d’une relation Lyon-Turin est aussi prévue pour l’année prochaine.

“Il y a une vraie place sur cette distance trop courte pour le transport aérien, et actuellement desservie par autocars”, avance Albert Alday, directeur des exploitations ferroviaires chez Veolia Transport. Même si une expérience avait déjà avorté en 2003, avec le matériel Pendolino. Prochainement, seront donc lancées trois liaisons quotidiennes entre Rhône-Alpes et Piémont, pour un temps de transport de 3 h 45 environ contre un peu plus de 4 h 00 aujourd’hui. Mais des relations qui posent cependant encore problèmes à ce jour, comme la desserte de Chambéry par exemple. Entre Lyon et Turin, la future structure compte bien pouvoir desservir la capitale savoyarde comme une autre ville italienne, avant Turin. Alors que l’arrêt en Italie ne pose pas problème, il n’en est pas de même avec celui en Savoie. “Nous avons cependant de très bons échos de la part des collectivités territoriales concernées”, ajoute Albert Alday. Des négociations pas vraiment faciles avec RFF qui sera le véritable arbitre des prochaines demandes d’ouverture. Les litiges commencent à se bousculer. Déjà, pour une question de transport de fret, la SNCF et RFF ne sont pas d’accord sur la façon dont a été écartée la filiale Novatrans face à Combiwest… L’Autorité de régulation des activités ferroviaires (Araf) vient d’être saisie. L’ouverture à l’international en matière de transport de voyageurs ne va pas arranger les choses. Et, au final, ce seront sans doute ces sociétés (RFF en France, RFI en Italie) qui feront la loi. L’harmonisation européenne semble inéluctable. En matière de distribution et de réservation, les choses ne seront pas faciles non plus: “Nous allons exploiter au maximum les possibilités des nouvelles technologies”, argumente Albert Alday. Et comme pour relativiser les énormes enjeux de cette libéralisation du rail, il conclut: “Notre priorité stratégique reste les transports du quotidien avec les réponses aux futurs appels d’offres.”

Lors d’une interview publiée dans les colonnes du Monde du 26 mars dernier, Guillaume Pepy affirmait que l’organisation du ferroviaire actuelle se dirigeait “vers une impasse financière”.

Une opinion qui n’a pas manqué de faire réagir le secrétaire d’État aux transports qui n’a pas hésité à prendre la parole par le biais d’une tribune libre dans le même quotidien le 14 avril dernier. Estimant que “le rail français semble saisi par le doute”, il précise néanmoins que la fréquentation du TGV a explosé de 80 % tandis que celle des TER a bondi de 70 % depuis 1997. “Dans le même temps, le transport intérieur n’a progressé que de 13 %”, précise-t-il. En revanche, il estime que “la crise de 2009 est venue rappeler au train le poids de son passif financier. Malgré les dix milliards d’euros de concours publics qu’il reçoit chaque année, notre secteur ferroviaire porte une dette qui dépasse désormais 35 milliards d’euros.” Pour limiter les effets de cette spirale, il promet que l’effort consenti ces dernières années devra être poursuivi mais que “la multiplication des chantiers sur les voies conjuguée à la forte demande complique l’accès au réseau et contribue à dégrader la qualité de service.” Enfin, il rappelle que la concurrence dans le rail européen étant désormais une réalité, “il faut s’inscrire dans ce cadre sauf à se faire, rapidement et sûrement, marginaliser.”