Le grand retour des tramways

QUATRIEME ville de Suisse question population, la capitale du canton de Vaud n’en présente pas moins des caractéristiques très particulières. Adossée au plateau Suisse, la ville descend jusqu’aux rives du lac Léman, ce qui représente un fort dénivelé, supérieur à 500 mètres, alors que le point culminant, le Jorat, se situe au-delà des 900 mètres d’altitude. Le centre-ville est bâti, quant à lui, sur trois collines reliées entre elles par des ponts, une situation naturelle qui engendre d’importantes contraintes pour la mobilité des 380 000 habitants de l’agglomération.

L’histoire des transports publics a démarré très tôt à Lausanne. Ancêtre des transports publics urbains, un chemin de fer, ou plutôt un funiculaire, reliait Lausanne à Ouchy, sur les bords du lac Léman, dès 1877. Des années plus tard, le 5 juin 1895, on trouve l’origine de la première société de transport public, la Société des tramways lausannois, émanation d’une concession accordée par les autorités fédérales, un an plutôt. L’inauguration officielle des premiers services a lieu en 1896, avec du matériel à traction électrique, inspiré de celui utilisé entre Florence et Fiesole, c’est-à-dire adapté à de fortes rampes. Déjà, un réseau de cinq lignes quadrillait la ville. Les premiers wagons étaient de couleur jaune, sauf ceux de la rame circulant sur la ligne la plus escarpée, Saint-François-Pontaise, qui étaient verts et dotés de freins surpuissants. C’est à l’occasion d’un renouvellement de matériel, en 1911 et 1912, que les wagons adopteront peu à peu une livrée bleu ciel, finalement assez proche des couleurs actuelles du réseau de transports actuel. Avec le temps, le réseau va s’étoffer: des lignes de bus et de trolleys viennent complèter le dispositif de transport. Et 1964, année de l’Exposition universelle de Lausanne, marquera la fin de la première époque des tramways.

Depuis, l’évolution majeure des transports de Lausanne concerne la mise en service du métro. Une initiative qui a confirmé l’augmentation ininterrompue de l’offre. Elle est intervenue en mai 1991, avec la ligne M1, longue de 7 kilomètres, entre la gare de Lausanne-Flon (centre-ville) et celle de Renens. En fait, il s’agit davantage d’un tram-train puisque, sur les quinze stations de cette ligne, seules trois sont souterraines. Avec une exploitation contrainte par le fait qu’une large part de son parcours est en voie unique, M1 accueille cependant plus de 10 millions de passagers par an. Les fréquences varient de 5 à 15 minutes, le service fonctionne de 6 h 00 à 24 h 00, grâce à 17 rames embarquant plus de 200 passagers. L’ouverture, en octobre 2008, de la ligne m² reste la dernière nouveauté en terme de métro. Construite à partir du tunnel de l’historique funiculaire reliant Ouchy à Lausanne-gare, elle se prolonge vers le nord de la ville, jusqu’à Epalinges, toujours en souterrain, sur 6 kilomètres. Fourni par Alstom, ce métro sur pneus et sans pilote est sans doute l’un des plus pentus du monde, un métro de montagne, un véritable ascenseur urbain, du moins dans sa partie initiale. Il est à double-voies sauf dans la partie historique (entre Lausanne-gare et Ouchy). Avec un service assuré de 5 h 30 à 0 h 10, et des fréquences toutes les trois minutes, en période de pointe, sa fréquentation a approché la première année les 22 millions de voyageurs pour s’élever à 24,5 millions de visiteurs, l’an dernier. Des chiffres supérieurs aux prévisions qui ont justifié parmi les futurs projets, la création de m³, une ligne supplémentaire de 4 kilomètres, prévue à partir de la gare centrale, pour les années 2020.

Car l’agglomération s’apprête à accueillir à cet horizon, quelque 70 000 habitants et emplois supplémentaires. Ce développement urbain ne peut se comprendre qu’accompagné d’une nouvelle structuration du réseau des transports publics. C’est ainsi que, dans le cadre du Projet d’agglomération Lausanne-Morges (Palm), les transports de Lausanne et le canton de Vaud préparent une planification des axes forts du réseau. Parmi ceux-ci, les études ont mis en évidence la nécessité d’un tramway Renens-Lausanne-Flon, toujours pour cet horizon. Ce nouveau maillage, qui reliera les communes de l’ouest lausannois à celles de l’est, s’appellera réseau-t. Celui-ci sera prolongé vers l’ouest (Bussigny) et le nord (Blécherette), selon un parcours qui reste à définir. Les mandats attribués permettent de préparer les projets du tramway en vue de lancer la mise à l’enquête l’an prochain. Sous réserve de l’obtention du crédit d’ouvrage, le début des travaux est prévu en 2014. En complément et en attendant, une première étape comprendra plusieurs tronçons de lignes de bus à haut niveau de service (BHNS). Et c’est l’exemple nantais qui a servi de détonateur aux décideurs Lausannois. Une délégation s’est en effet rendue l’année dernière à Nantes, première ville française a avoir introduit ce type de véhicules, sous l’appellation Busway, dès la fin 2006. Sur les 7 kilomètres de lignes et les 15 stations du parcours, les observateurs ont été séduits par une vitesse commerciale élevée, qui garantit l’attractivité du système. En 2010, on enregistrait 28 000 passagers quotidiens. C’est selon un principe similaire qu’ils circuleront à Lausanne, en site propre ou en site réservé sur la plupart du parcours. Ils disposeront de la priorité sur le trafic individuel, ce qui leur permettra de réduire sensiblement les temps de trajets. Cinq lignes de ce type seront peu à peu mises en service dans l’agglomération. Et comme Lausanne anticipe, ce sont autour de ces lignes que de nouveaux quartiers pourront être construits. Toute une série de mesures d’accompagnement est prévue: la requalification des routes, la réorganisation du trafic motorisé, la création de nouveaux espaces piétonniers, la création de voies réservées à la mobilité douce… L’exploitation de ces BHNS sera assez proche de celle d’un tramway, tout en étant plus économique. Ces nouveaux services vont profondément et durablement modifier le paysage des transports.

À Lausanne et dans son agglomération, près de la moitié des déplacements s’effectue en voiture, moto ou scooter. Les transports en commun font partie de la vie quotidienne des Vaudois et représentent déjà 34 % des déplacements. Les modes doux (marche à pied, vélos…) le reste. Favoriser le transfert des transports individuels motorisés vers les transports collectifs ou les modes doux et organiser sa mise en œuvre sont les missions de la Société des transports lausannois, entreprise anonyme détenue à 98 % par les collectivités territoriales, c’est-à-dire le canton de Vaud et 35 communes. L’Office fédéral Suisse des transports lui a concédé l’exploitation des lignes urbaines et régionales par des contrats décennaux. Ces attributions se font sans mise en concurrence, un système qui n’a pas cours ici. Cette société peut compter sur une véritable adhésion de la population a ses principes et, aussi, à une véritable citoyenneté. On peut s’en rendre compte dans le métro où dans d’autres modes de transport où il n’existe pas d’accès contrôlé. Des atouts confirmés par Marc Badoux, directeur-adjoint de la Société des transports publics de la région lausannoise. “Nous sommes dans une situation de croissance, dans une situation favorable pour que les collectivités territoriales continuent à faire des efforts pour soutenir la croissance du transport public, de ses gains de parts de marché par rapport à la voiture individuelle”, confirme-t-il. Une volonté politique qui est bien à l’origine du succès des transports publics de Lausanne.

Les ministres des Transports du monde entier vont se rencontrer à Leipzig, en Allemagne, du 25 au 27 mai 2011. Au menu de ce sommet annuel organisé par le Forum international des transports de l’OCDE: un débat ouvert sur le futur des transports avec les leaders de cette industrie, des personnalités académiques et des représentants de la société civile.

Chennai Metro Rail Limited (CMRL) a signé avec Alstom, en consortium avec la société d’ingénierie indienne Larsen & Toubro, un contrat d’une valeur de 73 millions d’euros pour la conception, la fourniture, l’installation, les essais et l’entretien de l’infrastructure des voies 1 et 2 du métro de Chennai. Le chantier porte sur 105 km, dont 45 km en voie double et 15 km dans le dépôt de Koyambedu. Il devrait s’achever d’ici à fin 2013 pour la phase 1 et mi-2015 pour la phase 2 (section à tunnel). Sur les 45 km en voie double, 24 km sont en sous-terrain et 21 km en aérien.

La voie 1 inclut 23 km qui relient le quartier nord de Washermanpet à l’aéroport, tandis que la voie 2 relie la gare centrale de Chennai à St Thomas Mount.

→ nombre de lignes: 35

→ kilométrage parcouru par semaine: 35 000

→ nombre de passagers 2010: 95 millions

→ nombre de passagers 2011 (prévision): supérieur à 100 millions

→ part de l’énergie électrique (origine hydraulique): > 80 %

Si le premier bateau à vapeur est apparu sur le lac Léman en 1823, l’histoire de la Compagnie générale de navigation (CGN ), dont le siège est à Lausanne-Ouchy et qui est née de la reprise de plusieurs petites compagnies, a démarré à la fin du XIX^e siècle. Elle est aujourd’hui la seule à effectuer des opérations de transport public sur le lac Léman, en complément de croisières touristiques organisées grâce à une flotte de bateaux à vapeur qui passe pour être le plus importante au monde. Cette compagnie anonyme comprend en son capital les cantons de Vaud, du Valais et de Genève, ainsi que l’État français. Elle exploite quatre lignes internationales de transport public franco-suisse: deux au départ de Lausanne, vers Evian-les-Bains et Thonon-les-Bains, et deux au départ de Nyon, vers Yvoire et Chens-sur-Léman. Des traversées transfrontalières d’une durée comprise entre vingt et trente-cinq minutes, sous la marque Navi-Mobilité. La flotte comprend Le Léman, fraîchement repeint, quatre vedettes et deux navibus, qui réalisent autour de 100 services quotidiens. Aujourd’hui, ce service de transport public représente les deux tiers de l’activité globale de la CGN. Et l’on ne dénombre pas mois de 90 % de clientèle française, essentiellement des salariés résidents sur la rive française du Léman et qui vont travailler tous les jours sur la rive Suisse. Bien qu’entièrement autonome par rapport aux autres compagnies de transports terrestres, sa tarification n’en est pas moins compatible avec les autres services de transport suisse, que ce soit la tarification des Chemins de fer fédéraux (CFF) ou celle des Transports lausannois (TL).

→ dépasser les 100 millions de voyageurs

→ 30 % de prestations routes supplémentaires

→ 45 % de prestations routes supplémentaires dans l’ouest de l’agglomération

→ 100 nouveaux véhicules

→ 180 nouveaux postes

→ 50 apprentis

→ un centre de formation

→ un centre de compétences en distribution

→ 200 millions d’euros d’investissement

→ plus de 90 % de clients satisfaits