Inauguration Une ligne de tramway exploitée en double parcours avec une double originalité. C’est la première réalisation issue de l’appel à projets d’avril 2009 du Grenelle de l’environnement. Mais c’est aussi le premier investissement de transport urbain lié à un PPP, un partenariat public-privé.
LE SAMEDI 16 AVRIL 2011, Reims fêtait la mise en service de son nouveau tramway. Après soixante-douze ans d’interruption, il succède au réseau historique créé dès 1872 et qui, électrifié en 1900 et reconstruit après la Première Guerre mondiale, avait totalisé jusqu’à 20 km de lignes à son apogée dans les années 30 avant de disparaître en 1939.
Mais, bien sûr, il s’agit d’un tout autre tramway. “Ce tram est à la fois acteur de cohésion sociale, trait d’union entre les quartiers et facteur d’attractivité économique et d’embellissement permettant de rénover et de valoriser des espaces publics”
Et, consensus politique sur le sujet aidant, son prédécesseur Jean-Louis Schneiter, initiateur du projet et vieux “routier” du tramway, dont “il a eu l’intuition politique”, aux dires d’Adeline Hazan, a également pris la parole pour évoquer les grandes lignes du cheminement du projet et son désir “d’être le grand-père de la seconde ligne!”
Christian Messelyn, président de la société concessionnaire Mars (encadré), a salué “la farandole de tramways de toutes les couleurs, qui symbolise à sa manière toute la palette des compétences d’une équipe pluridisciplinaire motivée que nous avons fédérée […] et qui ont permis de répondre aux ambitions du projet avec les 3 000 ouvriers, techniciens et ingénieurs qui se sont succédé sur le chantier.”
Au-delà des propos inauguraux, le tram de Reims est un investissement de 345 millions d’euros, dont 45,2 millions d’euros ont été subventionnés par l’État au titre du premier appel à projets de transports urbains lié au Grenelle de l’environnement. Le solde est du ressort du premier PPP français appliqué aux transports urbains et organisé autour de la société Mars, qui bénéficiera du retour sur investissement.
Concrétisé sur une ligne de 11,2 km desservant 23 stations: trois équipées de parc-relais, trois en correspondance avec les TER et 17 avec les lignes du réseau remodelé des bus. Toutes à portée de marche pour créer un axe structurant desservant 70 000 habitants, soit près du tiers des 220 000 habitants de l’agglomération. Sur deux kilomètres, au cœur du centre historique, le tramway est tributaire d’une alimentation électrique hors caténaire de technologie APS (alimentation par le sol), éprouvée (après de nombreux problèmes) par Alstom à Bordeaux et qui sera également appliquée pour le tram d’Angers. La ligne est exploitée de 5 h 30 à 0 h 30 avec une fréquence jusqu’à six minutes et selon deux itinéraires différents À et B formant un long tronc commun de cinq kilomètres. De Neuchâtel, terminus situé au nord de l’agglomération, jusqu’à Hôpital-Debré, au sud-est, et de Gare-Centre (pôle ferroviaire accueillant TGV, trains de grandes lignes et TER) jusqu’à Gare-Champagne TGV
Les critiques pourraient viser l’implantation peu intermodale de ces deux stations stratégiques. La Gare-Centre est un peu éloignée de la gare TGV + TER qu’elle est censée desservir et Gare TGV Champagne oblige à des cheminements complexes, le terminus tramway étant séparé de la gare par un talus
Les 18 rames Citadis ont une identité visuelle forte avec leur face avant évoquant la forme d’une flûte à champagne mise au point par MBD Design et leurs livrées extérieures chatoyantes sur la base d’une gamme de huit couleurs, d’après un projet du designer franco-suisse Ruedi Baur. Un parti pris qui a été également adopté pour le parc des autobus (encadré), parallèlement au remodelage du réseau.
Avec l’arrivée du tram, c’est l’ensemble de l’offre qui se trouve réorganisé et optimisé sur la base d’une série de lignes fortes articulées avec le tram, le réseau étant maillé par des lignes complémentaires de liaisons interquartiers et intercommunales. La hiérarchisation du réseau s’organise à partir des lignes de tram A et B et des lignes bus 1 à 5 formant les lignes armatures. Suivies des lignes 6 à 10 complémentaires, puis des lignes 11 à 14 dites de rocade. Et auxquelles s’ajoutent les lignes 15 à 18 pour les dessertes locales et les services spécifiques (scolaires, zones industrielles et desserte fine de centre-ville dite Citadine). Le réseau de soirée (21 h à 0 h 30) est constitué de lignes armatures, d’une ligne diagonale nord-est, sud-ouest passant par la Gare-Centre et d’une ligne sud en rabattue sur le tramway. L’amplitude horaire des lignes armatures va de 5 h 30 à 0 h 30, les lignes complémentaires fonctionnent de 6 h à 21 h, les rocades de 6 h 30 à 20 h 30 et les locales de 6 h 30 à 20 h.
À cette réorganisation de l’offre s’ajoute la nouvelle billettique sans contact intégrant (une première nationale!) le ticket à l’unité. La carte Grand’R rechargeable dans les 46 distributeurs des quais de tram, chez 80 commerçants et dans 12 DAB de la Caisse d’épargne le sera également par internet dès septembre 2011. Effet tramway et réorganisation oblige, le réseau devrait augmenter son trafic de 40 % et atteindre 42 millions de voyageurs par an d’ici à 2015.
Adeline Hazan a annoncé la création d’un fonds d’intervention pour la rénovation des entreprises et des commerces aux abords du tramway.
La partie terminale vers Gare Champagne TGV est à voie unique, la sécurité des circulations dépendant de balises.
C’est pourtant la seule gare TGV située hors agglomération à bénéficier d’une correspondance ferroviaire TGV-TER systématisée avec la gare de centre-ville. En attendant la "virgule" d’Avignon…
L’Île-de-France aura-t-elle son Passe Navigo à 65 euros pour tous? À cette question, s’il se réfère aux promesses électorales des dernières élections régionales, Jean-Paul Huchon, président de la région, doit répondre par oui. Ne serait-ce que pour ne pas mettre à mal son entente par Europe Ecologie les Verts. Mais si l’élu socialiste regarde de plus près le projet du Grand Paris Express, il pourrait être contraint de revoir sa parole. En effet, pour que le futur réseau tourne bien rond autour de la capitale, les usagers seront certainement contraints de faire un effort dans leur contribution au financement des transports. Aujourd’hui, il n’apporte que 3 des 7,8 milliards d’euros nécessaires au fonctionnement annuel des transports publics franciliens. Soit 38 % du budget global, une moyenne basse parmi les grandes métropoles. Le porte-monnaie des voyageurs risque d’autant plus d’être sollicité que, hors redevance d’infrastructures (à déterminer), l’exploitation des rocades du futur réseau nécessitera plus de 800 millions d’euros par an. Ce contexte semble peu en adéquation avec une carte Navigo unique, qui ne pourrait non plus être envisagée sur le seul dos des entreprises qui subventionnent une partie des abonnements transports et contribuent au financement général avec le versement transport. Jean-Paul Huchon reconnaît que la question de "cette carte unique est difficile à défaut d’être celle qui fâche." Peu désireux de mener la politique de l’autruche, il prévoit de lancer une étude sur le sujet au mois de juin.
Cette fois papy fait de la résistance au transport. À Nîmes, l’Aspiq, une association de retraités, a obtenu la paralysie du chantier de la première ligne du Tram’Bus, le BHNS de Nîmes. L’étude d’impact du projet serait insuffisante, et l’agglomération doit revoir sa copie et apporter plus de précision sur l’impact environnemental, les améliorations attendues sur la circulation ou encore celle de la qualité de l’air. Pour Nîmes métropole, l’addition promet d’être salée, entre 800 000 et un million d’euros pour un projet global estimé à 67 millions. À cela, il faudra ajouter les indemnités mensuelles de l’ordre de 700 000 pour l’entreprise initialement mandatée pour les travaux. Au final, la facture pourrait s’élever à près de dix millions d’euros. Cela finira par faire cher le projet de BHNS.
C’est ce que l’on appelle surfer sur la vague. Depuis la mise en place du nouveau réseau Chronoplus (réseau de transport de l’agglomération Côte basque-Adour) le 31 janvier dernier, la fréquentation augmente de 10 à 15 % chaque mois. Les élus ne se contentent pas de se gargariser de cette embellie. Les projets s’enchaînent et ont été portés par le Grenelle 2. Ainsi, à partir de 2016, le réseau sera enrichi de 25 km de TCSP (165 millions d’euros d’investissements dont 20 millions du Grenelle) sur trois axes principaux. Ils permettront à plus de la moitié de la population de la ville de se situer dans un rayon de moins de 500 des transports collectifs, ce sera également le cas pour 55 % des entreprises et des élèves. Par ailleurs, un nouveau PDU intégrant le vélo, ou encore visant l’amélioration de la fluidité à l’entrée de ville, doit être présenté en 2012.
Mars, comme Mobilité Agglomération RémoiSe. Cet acronyme désigne le titulaire du contrat de concession pour une durée de trente ans des transports urbains rémois, chargé du financement, de la construction et de la mise en service du tramway. C’est l’outil du premier PPP (partenariat public-privé) appliqué en France aux transports urbains.
Mars réunit les entreprises ayant participé au projet. Alstom Transport (17 % du capital), pour les composantes techniques ferroviaires (voies*, alimentation électrique et caténaires, signalisation), les matériels roulants (les 18 rames Citadis) et la future maintenance technique du réseau durant la concession. Le groupe Veolia-Transdev (17 %), dont la filiale rémoise assurera l’exploitation de l’ensemble du réseau sous le nouveau label Citura**. Bouygues Construction pour le génie civil, via ses trois filiales Bouygues Travaux Publics (4,25 %), Pertuy (2,125 %) et Quille (2,125 %). Colas, Screg et Colas Rail (8,5 % au total) pour les aménagements routiers ou de voirie et la pose des voies, SNC-Lavalin pour l’ingénierie (2 %), Caisse d’Epargne Lorraine Champagne-Ardenne (8,5 %) pour le montage financier et la logistique billettique. CDC Infrastructures, filiale de la Caisse des Dépôts, est le premier actionnaire (30 %) de Mars et le "partenaire de référence" de la concession.
C’est à Reims qu’Alstom a mis en œuvre pour la première fois son nouveau système de construction et de pose accélérée des voies dit Appitrack, qui a été appliqué ensuite sur les chantiers de Jérusalem et d’Orléans.
Consistance du réseau: 2 lignes tramway et 20 lignes d’autobus.
Kilométrage: 11,2 km de tramway et 188,6 km d’autobus.
Points d’arrêt: 23 stations de tramway (17 en correspondance avec 15 lignes de bus) et 684 stations d’autobus.
Trafic: 30 millions de voyageurs autobus en 2010 (136 / habitant).
Parc de matériels: 18 rames tramway Citadis Alstom à 5 caisses et 232 autobus, dont 56 articulés.
Soit 8 Cito Mercedes et 2 GX 117 Heuliez pour les Citadines, 60 R 312 (en cours de réforme*), 52 Agora, 6 Heuliez GX 317, 21 Citelis 12 et 27 Heuliez GX 327. Plus, côté articulés, 15 PR 180.2 (en cours de réforme), 5 PR 118 (réserve) 22 Agora LIribus, 7 Citelis 18 et 7 Heuliez GX 427. Avec un âge moyen du parc bus atteignant onze ans.
Les véhicules à réformer ne bénéficieront pas de la nouvelle livrée. Le réseau doit acquérir dix véhicules articulés chaque année.