Développement Après Mercedes-Benz, Scania a présenté à la presse ses moteurs labellisés Euro VI. Reste à attendre la position des autres compétiteurs, que sont Daf, Iveco, Man et Volvo. Mais gare aux effets d’annonce, car le fin mot de l’histoire appartient encore au parlement européen!
EN MATIERE de normes, et a fortiori de normes environnementales appliquées aux véhicules à moteur, la prudence est de mise tant la surenchère politique peut venir bouleverser la donne. On se souvient que Scania avait communiqué très tôt sur la norme Euro IV avant même que le document final soit rédigé. Et rebelote cette fois-ci, avec l’annonce des premiers moteurs Euro VI sur la base du 6 cylindres en ligne DC13 de 12,7 litres. Un jeu dangereux sachant que la norme n’est pas encore finalisée, en particulier sur les procédures de tests. Le parlement européen devra valider le texte définitif avant le mois de juillet 2011. Des “surprises” ont ainsi amené le constructeur Man à des révisions déchirantes il y a quelques mois lors du passage à Euro V. Une partie de ses moteurs ne pouvant plus passer la norme sans recours à la réduction catalytique sélective (SCR) avec réactif AdBlue. Or, Man avait basé toute sa communication sur le fait d’être uniquement en dépollution EGR, c’est-à-dire sans réactif. On comprend dès lors la prudence dont font preuve Daf, Iveco et Volvo qui refusent de communiquer sur ce sujet.
Le cas de Mercedes-Benz est quelque peu différent: la gamme de moteurs V6 et V8 est aujourd’hui en fin de carrière. En outre, Detroit Diesel (une des filiales américaines du groupe Daimler) dispose depuis trois ans de la famille DD13 conçue pour les normes américaines EPA10. Ce moteur nous apparaît en Europe sous le vocable OM 471. Il est révélé en avant-première du lancement d’une nouvelle gamme de camions grands routiers Actros, qui sera présentée à l’automne 2011. Quid des autocars et autobus? “Le moteur Euro VI sera montable sur les bus et cars”, explique un porte-parole de Daimler France à Rocquencourt. Qu’en est-il dans les faits? Pour Mercedes-Benz, il remplace deux familles de moteurs (moteurs en V série OM 500 et moteur en ligne OM457LA) par un seul bloc 6 cylindres en ligne. Qu’en est-il de ce moteur, et quels sont ses points communs avec le Scania 13 litres Euro VI?
La cylindrée du moteur OM 741 est de 12,8 litres avec des puissances de 421 à 510 ch à 1 800 tr/mn (pour des couples de 2100 à 2500 Nm à 1 100 tr/mn). Il remplacera donc potentiellement les motorisations routières haut de gamme d’Evobus et offre un spectre plus large que l’Euro VI de Scania (440 ch pour un couple de 2 300 Nm et 480 ch pour 2 500 Nm). Comme Scania avec l’injection XPI, Mercedes-Benz a recours à des pressions d’injection accrues (ici appelées de façon amusante X-Pulse, elles culminent à 2100 bars) via une alimentation à rampe commune. Les pressions dans la chambre au point mort haut sont également en hausse, passant de 180 à 200 bars, ce qui induit des contraintes thermiques et mécaniques plus fortes. Des valeurs là encore similaires à celles annoncées par Scania. Le rapport volumétrique est de 17:1 (à comparer à celui choisi par Scania qui est de 17,3: 1).
Autre spécificité de cette famille “nouvelle génération”: la fin des effets tourbillonnants dans la chambre de combustion. En raison des exigences en terme d’élimination des suies, c’est le combustible que l’on diffuse de façon fine et large afin d’obtenir un mélange homogène sans turbulences. Autre innovation, la suralimentation à alimentation asymétrique: seuls trois conduits d’échappements sont reliés à la vanne de recirculation des gaz d’échappements. Les trois autres conduits parvenant directement à la turbine du turbocompresseur, et ce, afin d’optimiser la charge et la vitesse d’amorçage de celui-ci. Une débauche technologique rendue indispensable pour franchir les normes Euro VI. En effet, les seuils définis actuellement imposent, par rapport à Euro V, une réduction de 80 % des oxydes d’azote et de 50 % des particules (sur cycle transitoire). Pour les particules, on s’achemine vers une mesure par comptage et non par masse de suie, ce qui rend le test encore plus sévère.
Le dauphin cultiverait-il l’excellence industrielle. Si l’on estime que les certifications constituent un gage en la matière, la réponse est oui. Les sites Irisbus Iveco d’Annonay et de Rorthais, de Valle Ufita en Italie, de Barcelone en Espagne et de Vysoké Myto en République tchèque ont été certifiés Iso 14001 et Ohsas 18001. Pour le constructeur, cela constitue l’aboutissement d’une double démarche d’engagement envers une maîtrise des questions environnementales et une gestion appropriée des risques liés à la santé et à la sécurité au travail.
Pour l’équipementier, la reprise économique n’a pas attendu 2011. L’année passée, Allison a battu un record en vendant plus de 15 000 boîtes de vitesses. Il a également équipé plus de 1 000 véhicules de ses systèmes d’hybridation. Le géant américain se réjouit de sa présence sur toute la planète. En Chine où ses boîtes de vitesses et ses systèmes hybrides ont notamment équipé des véhicules utilisés pendant l’Exposition universelle de Shanghai, en Inde, où il travaille avec Tata Motors et Ashok Leyland. Et, bien entendu, en Europe avec les modèles de chez Solaris ou encore de chez Temsa notamment.
À l’occasion du salon anglais Coach Rally, le Van Hool T917 Astron du tour-opérateur Parrys International a été élu Coach of the Year. Aussi méritante que puisse être cette distinction, il est important de rappeler qu’elle ne peut prétendre traverser La Manche. Le véritable titre européen du Coach (et Bus) of the Year est attribué par un jury composé de journalistes issus de différents pays du Vieux Continent.
Bus & Car Transport de voyageurs représentait la France.
Les arrêts de bus du réseau de Brême vont avoir l’occasion de s’apparenter à des havres de paix. Mercedes ne sera pas étranger à cet hymne à la quiétude. La marque à l’étoile vient de livrer deux Citaro G BlueTec Hybrid au Bremer Straßenbahn AG, le réseau de transport public de la cité allemande. Le véhicule hybride de Mercedes a en effet la capacité de se mouvoir en ne faisant appel qu’à l’énergie électrique pour des déplacements totalement affranchis de pollution sonore ou d’air. Il utilise notamment un essieu doté de moteur électrique développé par ZF. Cette livraison vient conforter Daimler Buses dans sa position de leader mondial de l’hybride. Même si cette place est essentiellement due à son activité nord-américaine au travers de la marque Orion (3 000 véhicules livrés), avec des véhicules sans aucune comparaison avec les standards européens, elle confère tout de même au géant industriel une expertise inégalée en matière de batterie Lithium-ion.
Les constructeurs Scania et Mercedes-Benz annoncent des valeurs identiques entre des moteurs Euro V et Euro VI! D’où vient ce prodige? Par un habile jeu de compensations entre ce que l’on gagne d’un côté (pompe à eau à débits différenciés, réduction de l’inertie de certaines pièces en mouvement, optimisation de l’injection, compresseurs d’air débrayables ou à débit variable, etc.) et ce que l’on perd de l’autre (augmentation de la contre-pression, dégradation du rendement par réaspiration de l’air issu de la vanne EGR, post-combustion pour la régénération du filtre à particules, etc.). Par ailleurs, en fonction des plages de fonctionnement, la gestion moteur peut privilégier la dépollution via EGR au détriment du SCR, et vice-versa. D’ailleurs, les taux de réaspiration des gaz d’échappement baissent de 30 % à 25 % avec le passage à Euro VI. En outre, l’efficacité des traitements SCR s’est considérablement accrue, ce qui permet aussi de réduire les besoins d’AdBlue. Mais, attention, les cycles d’homologation sont conçus pour des camions grands routiers, et s’avèrent totalement inadaptés aux contraintes des bus urbains: la régénération des filtres à particules dans le cadre de cette utilisation en "stop & go" avec de longues phases au ralenti ou à faibles charges moteur coûte très cher en carburant.
Les équipementiers au cœur d’Euro VI
Si les constructeurs et motoristes disposent d’outils comme les architectures moteurs, les réglages d’avance ou les pressions de suralimentation et d’injection, ils sont toutefois tributaires des équipementiers pour la partie dépollution. Avec la combinaison SCR plus EGR, le critère d’encombrement devient décisif. Plus encore dans un autobus ou un autocar compact (type Setra S411 HD). Pour répondre aux exigences techniques, certains fabricants de composants (comme Emitec, BJS ou Tenneco) proposent des échappements "tout intégrés" avec à la fois le silencieux, le catalyseur d’oxydation, la catalyse SCR et le filtre à particules! Ce type d’équipement est prévu par Scania. S’il solutionne (en partie!) le problème de l’encombrement, ce système de dépollution combinant EGR et SCR représente un surpoids allant jusqu’à 125 kg. Mais il sera difficile à éviter:
"Le filtre à particules sera indispensable pour Euro VI", annonce Richard Tilagone, chef du département moteurs à l’IFP. Mercedes-Benz a communiqué sur son moteur OM471 en évoquant le soin accordé au refroidissement et à la protection de certains organes: turbocompresseur, alternateur et démarreur sont en "zone chaude" tandis que les pompes, compresseurs d’air et le calculateur moteur sont en "zone froide" afin d’être protégés aussi bien que possible du rayonnement thermique. Une contrainte prise en compte par des spécialistes comme Behr qui optimisent le rapport échange thermique/encombrement de leurs radiateurs et échangeurs. Behr ou Linnig travaillent sur des entraînements optimisés des systèmes de refroidissement ou de compresseurs de climatisation.