SNCF/Alstom L’opérateur ferroviaire a présenté son premier TGV Duplex de troisième génération, récemment livré par son partenaire industriel. Il s’agit du premier TGV double étage interopérable. Ce train participera à la stratégie de conquête européenne de la SNCF.
C’EST la fin des privilèges pour les rails français. Non pas du fait de la libéralisation du transport ferré de voyageurs, grâce au lancement de la troisième génération de rames Duplex, que Alstom commence à livrer à la SNCF. Ces Euro-Duplex, ainsi baptisés par Guillaume Pepy, président de la SNCF, seront, comme leur nom l’indique, capables de glisser sur les rails au-delà des frontières hexagonales. Le premier exemplaire a symboliquement été livré par Patrick Kron, pdg d’Alstom, à Guillaume Pepy, les 54 suivants seront intégralement remis à l’opérateur d’ici à 2014. Encore en cours de test, la mise en service des Euro-Duplex est prévue fin 2011, elle s’effectuera notamment sur la LGV Rhin-Rhône, qui doit être inaugurée en décembre. C’est sur cette ligne que la majorité de ces nouveaux Duplex circuleront, mais l’objectif de la SNCF est bien de leur faire passer les frontières. “Nous en utiliserons un pour inaugurer la liaison Francfort-Marseille. Mais avec ces rames aptes à circuler à 320 km/h sur les réseaux français, allemand, suisse et luxembourgeois, nous comptons conserver nos positions à l’international. Nous totalisons 50 % de parts de marché en Europe. L’objectif est de nous maintenir à ce niveau dans les trois ans, en dépit de l’augmentation de la concurrence”, affirme Guillaume Pepy. Les rames circuleront également en Espagne.
Ces nouvelles rames ne se contentent pas d’être compatibles avec les équipements de signalisation des réseaux européens ou encore d’être dotées d’équipements de traction adaptés aux différentes tensions électriques utilisées dans le Vieux Continent. Elles accueillent également un nouveau système d’information voyageur embarqué. Celui-ci parle cinq langues: Français, Anglais, Allemand, Italien, Espagnol (castillan et catalan). Ainsi, ces rames sont équipées de quatre écrans d’information dans chaque voiture, sur lesquels peuvent apparaître l’itinéraire, l’heure d’arrivée à la prochaine gare, la vitesse du train, les correspondances… Le système peut également diffuser (de manière visuelle et sonore) des informations en temps réel pour prévenir d’éventuelles perturbations. “Ces informations peuvent être transmises depuis le train comme depuis le sol. C’est la grande nouveauté. Il s’agit d’une véritable aide pour le chef de bord qui est moins esseulé en cas de problème”, explique un technicien. Enfin, des messages commerciaux pourront également être diffusés, en fonction de la géolocalisation du train.
Ces nouveaux TGV se veulent également plus accessibles. Une place plus importante est laissée aux personnes à mobilité réduite pour qui plus de 10 % de la capacité totale du train est réservée, soit une cinquantaine de places. Les zones pour les utilisateurs de fauteuil roulant sont plus vastes (notamment les toilettes) et les couloirs gagnent légèrement en largeur. “Nos rames Duplex des générations précédentes n’offrent que trois à quatre places pour les PMR”, tient à rappeler Guillaume Pepy. La SNCF profite de ce nouveau matériel pour ne plus laisser l’accessibilité à quai.
Un comité de suivi sur les rails
Étape importante dans la mise en œuvre de la convention signée avec la SNCF le 13 décembre 2010, l’installation d’un comité de suivi pour les “trains d’équilibre du territoire” a été annoncé fin mai par Thierry Mariani, secrétaire d’État aux transports. À l’issue d’une première réunion, les dix-neuf membres du comité ont décidé de plancher sur la qualité de service, l’éventualité d’un audit sur douze lignes sensibles, l’élaboration d’un plan d’action pour l’amélioration de la ponctualité et de la qualité de service des trains de nuit, ainsi que sur les infrastructures susceptibles d’impacter les trains d’équilibre. “L’État sera particulièrement vigilant dans l’exercice de ces responsabilités”, prévient Thierry Mariani.
La DB, seule aux commandes
Selon les informations du quotidien Süddeutsche Zeitung, la Deutsche Bahn songerait à assurer seule des liaisons entre Paris et le nord-ouest de l’Allemagne via Bruxelles d’ici à 2013. Une initiative qui l’obligerait à rompre son partenariat avec la SNCF et la SNCB dans la société Thalys dont elle détient actuellement 10 % du capital. “Nous déciderons en temps voulu si l’arrêt de la coopération est nécessaire”, précisait un porte-parole de l’opérateur allemand.
PrioriT à l’usager
Avec plus de trains à l’heure et moins de trains supprimés en Paca, le plan PrioriT, lancé par la SNCF en janvier 2011 pour redresser l’exploitation, semble porter ses fruits. En effet, au cours du premier trimestre 2011, le taux de régularité des 700 TER transportant chaque jour 90 000 voyageurs a atteint 90,54 % contre 85 % sur la même période l’an passé.
Une amélioration qui touche également le nombre de trains supprimés qui a stagné à 0,8 % contre 8 % l’an dernier et la fréquentation qui varie de 2 % à 4 % selon les sites. Une augmentation du nombre d’usagers qui a poussé la compagnie à investir 2,65 millions d’euros dans le déploiement d’afficheurs légers résumant l’état du trafic en temps réel.
Fin d’un monopole
La start-up fondée par trois étudiants allemands, DeinBus, vient d’infliger une cuisante défaite à la DB. Après plusieurs mois de procédure, la justice a validé le principe “d’autocar partage” qui permet aux internautes de voyager à prix cassés. Estimant qu’il n’a pas à se prononcer sur la validité de la licence délivrée par la sous-préfecture, le tribunal de grande instance de Francfort a néanmoins précisé que “c’est à la sous-préfecture de vérifier que l’opérateur du bus respecte bien le cadre fixé.”