Logiciel Patrick Lassus a repris l’été dernier la société lyonnaise Nocratès qui commercialise le logiciel d’optimisation des réseaux de TAD Viacitis. Depuis son arrivée à la tête de cette jeune PME de sept salariés, l’outil, estampillé Oséo Innovation, a été repensé en profondeur.
AVEC son logiciel d’optimisation de la planification de transports de personnes à la demande, Patrick Lassus caresse le doux rêve de revêtir le costume de leader de ce marché de niche. La place est à prendre. Les autorités organisatrices des transports se sont emparées du TAD pour désenclaver les zones les moins desservies et apporter un moyen de transport adapté aux personnes à mobilité réduite, sans prendre en compte – service public oblige – le surcoût ou les conséquences sociales du service. Ce logiciel va aider à rationaliser les choses.
Dix ans après sa création, Viacitis a été totalement “refondu” par le nouveau pdg de cette ancienne structure associative transformée en société privée en partenariat avec Loria, un campus universitaire de Nancy. “Le nouveau logiciel a pour but de fluidifier la gestion du TAD de haut en bas. Nous apportons de la valeur ajoutée à tous les niveaux”, scande le jeune patron, également à la tête d’un cabinet parisien de conseil informatique. La réservation se fait par le biais d’internet à n’importe quel instant. L’opérateur, de son côté, “gère cette réservation derrière son écran”, argumente Patrick Lassus. Nul besoin de plate-forme téléphonique ou de téléconseillers pour tenir la barque.
D’après Patrick Lassus, “Viacitis tient compte de l’intermodalité et des possibilités de rabattement sur les lignes fixes.” Si une réservation est située à proximité d’une ligne régulière (hors cas de PMR), le déclenchement d’un service à la demande peut être remis en cause. “L’AOT tire ainsi profit de toutes les solutions de transport qu’elle finance. Si l’on refuse une solution de TAD à une personne, c’est parce qu’il y a automatiquement une alternative adaptée en transport régulier”, soutient Patrick Lassus.
Le moteur d’optimisation prend en compte d’autres critères déterminants. Ainsi, les contraintes de circulation ou de distance ont été paramétrées. Tout comme le volet social: “On est capable de dire si tel ou tel chauffeur peut assurer le service en fonction de ses heures effectuées dans le mois”, traduit-il. Les accords de branche comme la législation européenne et hexagonale sont intégrés afin d’aider l’exploitant dans son choix. “Ça lui évite de se retrouver coincé. Certains conducteurs ont fait trop d’heures, d’autres pas suffisamment. Le responsable des plannings est désormais capable de suivre en temps réel”, détaille Patrick Lassus. L’ordre de mission dématérialisé est envoyé en quelques minutes au salarié par internet ou par SMS. Il est donc possible de répondre à une demande de TAD qui vient d’être formulée. Plus besoin de réservation 24 à 48 heures avant le départ. “Chacun profite de la souplesse induite par son utilisation”, assure cet expert en conseil technologique. À l’avenir, le logiciel sera à même d’insérer “des données topographiques qui permettront de justifier la mise en place d’une ligne TAD”, ambitionne le jeune dirigeant.
Une douzaine de clients se sont déjà équipés. Peu à peu, l’entreprise devrait monter en puissance. Depuis que Patrick Lassus a pris les commandes de Nocratès, il a répondu à tous les appels. Avec de réels espoirs de faire un sans-faute: “Il n’y a pas vraiment de concurrence. Nous sommes les seuls en France à proposer une solution fiable et complète d’optimisation”, déclare confiant Patrick Lassus. Le modèle économique plaide également en sa faveur. Le logiciel est disponible à la location “sans contrainte de temps”. Un exploitant peut, par exemple, souscrire un contrat sur une très petite durée sans exploser son budget logistique. “Nous nous rémunérons à la course facturable (27 centimes) avec un prix plancher et un volume plafond”, détaille-t-il. Un modèle économique original et souple. D’autant plus qu’il comprend toutes les évolutions techniques et la maintenance. Même si l’objectif est de rendre le client “totalement autonome, l’usage du logiciel est assez simple. Nous sommes là pour guider au début. En règle générale, cela s’arrête rapidement”, observe Patrick Lassus.
Il y a fort à parier que le chiffre d’affaires de la PME lyonnaise va sans doute allégrement dépasser les 200 000 euros réalisés sur l’année 2010. “Nous espérons atteindre les 500 000 euros dans les deux ans à venir”, commente-t-il. Compte tenu du confort apporté aux autorités organisatrices de transport et aux usagers, l’ambition semble en effet raisonnable.
Iveco reste fidèle au SCR
Un leader politique n’est pas forcément le reflet de son pays. Ainsi, tous les Italiens ne sont pas volages. C’est notamment le cas d’Iveco et de FPT industrial (filiale moteurs de Fiat Industrial) qui, dans la perspective d’Euro 6, assure qu’il restera exclusivement fidèle à la technologie SCR. Ce respect de la monogamie paraît surprenant tant il semble couler de source que, pour respecter les exigences d’Euro 6, les motoristes n’ont pas d’autres alternatives que de conjuguer le recyclage refroidi des gaz d’échappement (EGR) et le post-traitement par réduction catalytique sélective avec l’AdBlue (SCR). C’est la solution présentée par Mercedes-Benz et Scania, les deux premiers industriels à avoir dévoilé leurs cartes. Irisbus cachait bien son jeu et a étalé son joker. La promesse du SCR Only est rendue possible grâce à un système de gestion dans lequel le dosage de l’AdBlue et les propriétés thermiques du système de post-traitement sont contrôlés de façon extrêmement précise. Un matériau de nouvelle génération est utilisé pour ce post-traitement. Les recherches lancées par FPT Industrial ont donné naissance à différents brevets concernant:
• l’optimisation de la dynamique des fluides des gaz d’échappement et de l’injection de l’AdBlue à l’intérieur du catalyseur SCR;
• le contrôle en boucle fermée pour permettre un dosage précis de l’AdBlue afin de réduire le niveau de NOx mesuré en entrée du catalyseur SCR;
• un dosage adaptatif de l’AdBlue grâce à la technologie de contrôle dérivant de l’utilisation de capteurs de NOx et d’ammoniac en mesure de compenser un vieillissement éventuel du catalyseur;
• un mélangeur à haute turbulence, isolé thermiquement, pour permettre une hydrolyse homogène de l’urée et une distribution correcte dans le flux des gaz d’échappement, grâce à un mouvement tourbillonnant.
L’utilisation de toutes ces solutions permet une réduction de NOx supérieure à 95 % sur tous les points de fonctionnement du moteur et permet, en outre, d’atteindre dans des circonstances spécifiques, des niveaux très proches de 100 %.
Dans la bataille d’Euro 6, les moteurs Tector gagnent en puissance comme en couple. Les Cursor de leur côté montent essentiellement en cylindrée, à l’exception du Cursor 13 (qui n’est pas utilisé dans la gamme autocars et autobus).
Les moteurs Tector (4 et 6) sont et seront fabriqués à Turin. Quant aux Cursor 9 et 11, ils prendront le relais des Cursor 8 et 10 sur les chaînes de montages de l’usine FPT de Bourbon-Lancy. L’appellation SCR Only n’est pas anodine, elle sonne comme une réponse au pro EGR, notamment Man, qui pour Euro 4 et Euro 5, se vantait de proposer des véhicules “pure diesel” ou “diesel only”.