Mobilité durable Face aux récentes flambées du prix du baril de pétrole, le système de location de voitures électriques en libre-service Autolib’ apparaît comme une sérieuse alternative à l’usage de véhicules particuliers dans Paris. Si les espoirs suscités par ce projet sont immenses, les enjeux économiques le sont tout autant.
AUTOLIB’ n’est ni plus ni moins que le système Vélib,’ version automobile électrique. Avec cette séduisante formule de location en libre-service, le syndicat mixte (qui regroupe la ville de Paris, quarante communes de la métropole parisienne et la région Ile-de-France) entend vulgariser l’usage ponctuel de véhicules et amener graduellement les Parisiens à renoncer à leurs véhicules personnels. “Il s’agit surtout d’ un extraordinaire coup médiatique pour la municipalité”, estime Olivier Domenach, président du cabinet de conseil Jonction. 3 000 voitures et 1 100 stations… ce projet revendique un statut de première mondiale avec une flotte d’une telle envergure. Pour l’heure, les travaux de voiries liés à l’installation des stations doivent débuter dans les prochains jours tandis que les véhicules entreront peu à peu en service de fin septembre à début 2012. À quelques mois de la dernière ligne droite, l’heure est aux derniers réglages.
Officiellement, le grand public découvre le concept Autolib’ au cours des élections municipales de 2008. À l’époque, Bertrand Delanoë, candidat à sa propre succession, présentait, lors de son discours de campagne, un nouveau service vertueux portant sur 2 000 véhicules électriques et 300 bornes de recharge. Surfant sur la même tendance, sa principale rivale, Françoise de Panafieu, renchérissait avec un contingent de 2 500 voitures électriques. À l’époque, deux modèles étaient en lice: la BlueCar du groupe Bolloré, affichant une autonomie de 250 kilomètres, et la Cleanova II, conçue par Dassault, parcourant 210 kilomètres sans recharge. Sous-estimant la complexité du dossier, les deux candidats promettaient pourtant un début d’exploitation au plus tard à la fin de l’année électorale. Mais l’absence de cadre législatif spécifique à l’autopartage, le manque de visibilité du marché de l’électrique et la fragilité du modèle économique envisagé ont eu raison du calendrier initialement prévu. “La création d’un cadre législatif spécifique à cette activité en 2007 a rassuré les acteurs publics”, se souvient Olivier Domenach. Alors que Vélib’ démarrait sur les chapeaux de roues, l’autopartage “commençait à être connu du grand public, la population se préoccupait de plus en plus des problèmes de pollution de l’air, les contraintes de stationnement se renforçaient et les coûts de fonctionnement de la voiture augmentaient”, se souvient Olivier Domenach.
Estimant pouvoir générer plus d’un milliard d’euros de chiffre d’affaires sur les douze années de délégation de service public et atteindre 200 000 usagers chaque année, le créneau promettait d’être lucratif. Engageant une lutte commerciale offensive, trois concurrents bataillaient ferme pour rafler la gestion de ce nouveau service: le consortium RATP-SNCF-Vinci-Avis, le groupe Veolia qui proposait un parc de Peugeot iOn, et Bolloré qui réitérait sa volonté de recourir à une flotte de BlueCar. Début décembre 2010, le verdict tombe et le groupe Bolloré décroche le contrat tant convoité. En coulisses, le principal argument qui a fait pencher la balance était d’ordre financier. Relativement rassurant pour le syndicat mixte, l’industriel s’était ainsi engagé sur un investissement de 60 millions d’euros sans qu’aucune garantie ne lui soit accordée. Un fait plutôt inhabituel dans le cadre d’une délégation de service public supposée déficitaire, et donc potentiellement risquée. À titre d’exemple, en héritant du contrat Vélib’, JCDecaux avait décroché l’exploitation de 1 700 panneaux publicitaires. Supportant également le risque de vandalisme, Bolloré s’est aussi engagé à répondre aux dépenses de réparation et d’assurances à hauteur de 3 000 euros par voiture et par an. Mais aussi à couvrir la sensibilité du modèle économique à la fréquentation, puisqu’il prendra à sa charge toute perte du chiffre d’affaires jusqu’à concurrence d’un résultat cumulé négatif de 60 millions d’euros. Dernière clause du contrat: les garanties de bon d’achèvement utilisées par exemple en cas de retard dans la fourniture des véhicules ou des stations, prises en charge là aussi à hauteur de vingt millions d’euros. Au sein de ce montage, l’industriel est parvenu malgré tout à décrocher une aide de 130 millions d’euros de la Banque européenne d’investissement destinée à encourager ses travaux de recherches sur les batteries en lithium métal polymère. D’un point de vue opérationnel, les véhicules seront construits dans l’usine de Bairo Canavese louée par Bolloré via le concepteur automobile italien Pininfarina jusqu’en 2013. Courant sur une durée de trois ans, le contrat liant ces deux partenaires prévoit une rémunération de 14 millions d’euros en faveur de l’Italien. En marge de ce casting “officiel”, le concept Autolib’ attire aussi son lot de protagonistes mécontents. Revendiquant la paternité de l’idée originale d’Auto Liberté en 2001, Europcar, vient de voir ses accusations de “contrefaçon” et de “concurrence déloyale” déboutées par le tribunal de grande instance de Paris. Pour autant, le loueur n’a pas jeté l’éponge et manifestait déjà son intention de faire appel à l’issue du verdict.
Si la mairie de Paris insiste sur l’aspect novateur de son projet, d’autres villes comme Lille ou la Rochelle, ont déjà mis en place des systèmes plus ou moins similaires à plus petite échelle au cours des dix dernières années. Lyon a par exemple inauguré une offre d’autopartage portant sur 70 véhicules et 22 stations en 2008. Prenant la précaution d’enregistrer le nom de son offre au registre des marques depuis 2007, son gestionnaire Lyon Parc Auto (LPA) n’a pas hésité à impliquer la communauté urbaine de Lyon, le conseil général du Rhône et la municipalité de Lyon à hauteur de 62 % de son capital, et des investisseurs comme la Caisse des Dépôts et Consignations, ainsi que d’autres organismes bancaires à hauteur de 34 %. “ Nous avons ensuite racheté le fonds de commerce sur nos capitaux propres”, confie Corinne Cottier, responsable du pôle autopartage de LPA. En trois ans d’exploitation, la formule semble avoir rencontré un certain succès puisque LPA compte dans sa base de données clientèle pas loin de 1 500 conducteurs aujourd’hui contre 400 lors du lancement d’Autolib’. Confrontés à des problématiques de développement relativement proches, les offres parisiennes et lyonnaises diffèrent néanmoins sur un principe fondamental: la trace directe ou “one way”, autrement dit la possibilité pour l’utilisateur de ramener la voiture sur n’importe quel parking du gestionnaire. “Ce processus est assez lourd à gérer et complexifie la planification des réservations”, atteste Olivier Domenach.
Autre différence de taille entre les deux services: l’utilisation d’une seule gamme de voitures, en l’occurrence des modèles électriques. “Actuellement, les conditions techniques et tarifaires des gammes électriques ne semblent pas adaptées à notre modèle économique. Mais nous n’excluons pas de franchir le pas car le sujet nous intéresse”, assure Corinne Cottier. En effet, l’usage d’un parc 100 % électrique sous-entend d’abord de relever le pari de l’autonomie. Impactant de fait sur le taux d’utilisation des voitures puisqu’elles devront être immobilisées pour recharger leurs batteries. Outre ces limites techniques, les prix de ces modèles restent pour le moment assez élevés puisqu’il faut compter en moyenne entre 27 500 euros et 30 000 euros par voiture. Un coût qui, selon certains observateurs, devrait gagner en attractivité au fur et à mesure de l’entrée de ces modèles dans les mœurs. En attendant, la concurrence fait rage. Prenant de court l’ensemble du secteur, le loueur Avis a fait part, en avril dernier, de sa volonté de proposer ses premières voitures électriques à ses clients dès l’automne. “Les loueurs traditionnels ont un rôle à jouer au côté d’Autolib’ dans le déploiement de cette nouvelle technologie.” Sur le même mécanisme, Hertz et Europcar rongent leurs freins depuis plusieurs mois et proposeront une gamme de véhicules électriques à leurs clients respectivement en 2012, et au plus tard d’ici à la fin de l’année.
Faisant l’objet d’une subvention publique de 50 millions d’euros dont 35 millions d’euros apportés par la ville de Paris et quatre millions d’euros par la région Île-de-France, les 1 100 stations et 5 500 places privatives seront déclinées en trois familles de mobiliers urbains: une borne de recharge “classique”, des bornes principales dédiées à l’identification ainsi qu’aux réservations des usagers et des espaces Autolib’ pour l’information du public. Côté stationnement, les 700 emplacements de voiries comporteront entre quatre et six places, tandis que les 200 autres situés dans des parkings souterrains en comprendront en moyenne une dizaine. Après une phase de concertation dans tous les arrondissements, 580 emplacements potentiels ont déjà été identifiés et le Conseil de Paris a voté, le 21 juin dernier, la concession de terrains devant accueillir les stations. En contrepartie de cette mise à disposition, la ville de Paris percevra 16,8 millions d’euros du syndicat mixte. En parallèle, 250 bornes de recharge parisiennes seront également disponibles pour les véhicules particuliers et seront accessibles moyennant un abonnement de 15 euros par mois pour les voitures et 15 euros par an pour les deux roues. À l’issue des travaux de construction qui commencent mi-juillet, les 200 premières stations devraient voir le jour dès cet été. Moralité: les automobilistes parisiens devront combiner avec 2 250 bornes de rechargement représentant plus de dix kilomètres de places de stationnement réservées aux véhicules électriques.
Dans une étude sur La voiture de demain: carburant et électricité, publiée en juin dernier, le Centre d’analyse stratégique (Cas) fait part de ses réserves quant au projet parisien. Bien que l’organisme lui reconnaisse l’avantage d’être “l’un des premiers chantiers d’envergure” dans sa catégorie, il pointe néanmoins des délais de garanties sur les batteries dépassant, dans la majorité des cas, une durée de cinq ans, c’est-à-dire au-delà du contrat d’exploitation. En outre, le Cas s’inquiète aussi des dépenses de fonctionnement annuelles d’environ 80 millions d’euros selon les scénarios d’utilisation réels. Du coup, la rentabilité nécessaire à couvrir l’investissement initial serait potentiellement atteinte à partir de 200 000 abonnements et une utilisation d’au moins sept heures par jour toute l’année. “Un niveau optimiste, surtout en tenant compte du temps de rechargement des batteries parfois plus important que la durée d’utilisation”, observe l’organisme. Illustrant sa remarque avec l’exemple de La Rochelle, où une location de véhicule électrique en libre-service est proposée aux habitants depuis une dizaine d’années, le Cas recense des taux d’utilisation proches d’une heure par jour et des parcours moyens de cinq kilomètres. Chiffre revu à la baisse sur l’ensemble du secteur de l’autopartage où “nous avons observé que deux tiers des déplacements s’effectuent sur des trajets de deux à trois kilomètres”, compare Olivier Domenach. Enfin, si le nombre d’abonnés est inférieur aux prévisions, si le taux d’utilisation reste insuffisant et les frais de fonctionnement supérieurs à ceux prévus, en raison notamment d’importantes dégradations des véhicules, “le bilan annuel de fonctionnement sera négatif de 60 millions d’euros par an hors remboursement des investissements”, prévient l’organisme.
Tarif unique
Un an après la mise en exploitation de la première ligne de Transports interurbains de la Loire (TIL) reliant Lyon au Parc naturel du Pilat, le conseil général de la Loire a étendu ce service à de nouvelles liaisons: les monts du Pilat ou du Forez à partir de Saint-Étienne, les monts du Forez à partir de Montbrison, Charlieu, Briennon et Belmont-de-la-Loire à partir de Roanne. Un déploiement largement encouragé par le succès de la première expérimentation qui a séduit plus de mille usagers dont 77 % sur les mois de juillet et d’août. Une diversification qui coûtera 80 000 euros au conseil général et deux euros à l’usager.
Les collectivités friandes de PPP
Les trois quarts des collectivités de plus de 10 000 habitants raffolent des partenariats public privé (PPP). C’est du moins ce que révèle le sondage remis au concessionnaire des transports publics de Reims, Mars, il y a quelques semaines. Un engouement un peu surprenant dans la mesure où l’étude démontre que seules quatre collectivités sur dix revendiquent une première expérience en la matière et craignent des exigences de rentabilité trop contraignantes associées à une perte de contrôle sur l’exécution.
Bientôt syndiquée?
En charge de la mise en place du Trans Eco Express dont les 2 000 bus remplaceraient théoriquement le tram train abandonné par la majorité régionale, un syndicat mixte de transport pourrait prochainement voir le jour à la Réunion. Réunissant l’État, le département, la région et les AOT, cette nouvelle structure prendrait ainsi la main sur un marché de "cars jaunes" de plus de cinq millions de passagers, huit millions de kilomètres, 17 lignes et 120 véhicules, dont le contrat d’exploitation se terminera en avril 2013.
TCL prépare sa rentrée
Une rentrée sur les chapeaux de roues pour le réseau des Transports en commun Lyonnais (TCL) qui lancera, à partir du 29 août, 26 lignes majeures affichant une fréquence toutes les dix minutes. Parmi elles, 17 lignes fortes serviront à relier les villes périphériques entre elles tandis que 71 lignes complémentaires connecteront les communes, quartiers et zones industrielles entre eux, ou les relieront au centre de l’agglomération. En parallèle, 35 lignes spécifiques seront créées en rabattement vers les différents moyens de transport lourds comme le train, le tramway ou le métro. Tout un programme.
Premier CHNS
Figurant sur la liste des projets cofinancés par l’État au titre du Grenelle de l’environnement, le premier car français à haut niveau de service entrera en circulation sur la ligne Lodève-Clermont-l’Hérault-Gignac-Montpellier en 2015. Exploitée par le syndicat mixte Hérault Transports, cette nouvelle offre nécessitera la création, sur 4,5 kilomètres, d’une voie de bus axiale par élargissement de deux à trois voies de la chaussée entrante de la RN109 vers Montpellier. Si la fréquentation attendue frôle 4 500 voyageurs quotidiens, l’objectif de ce projet est de désengorger l’autoroute A750 desservant la zone Cœur d’Hérault dont le trafic augmente de 4,5 % par an.
Comment ça marche?
Première étape: s’abonner directement dans l’un des 75 espaces Autolib’ ouverts de 8 h à 20 h avec remise immédiate d’une carte dédiée. Seconde étape: réserver un véhicule pour une durée minimale de vingt minutes par internet, téléphone ou directement en station. Une fois dans une station, s’identifier sur la borne principale, valider le choix du véhicule pour le retirer et éventuellement retenir une place à la station de destination. Une fois sur place, il n’y aura qu’à la garer, la brancher et clore la location à la borne. En terme d’abonnements, trois formules coexistent: annuelle à douze euros par mois, hebdomadaire à quinze euros par semaine et journalière à dix euros pour la journée.