“Nous sommes convaincus que notre pays a besoin de l’autocar”

→ Nous sommes effectivement entrés dans une dynamique positive. Les discussions en cours autour de l’évolution du TER et du développement des lignes express vont indéniablement dans le bon sens. J’y vois cependant quelques bémols. Par exemple, si l’État et la SNCF ont bien compris que le recours à l’autocar dans un certain nombre de cas est très bon pour les finances, nous constatons toujours une certaine réticence de la part des régions. Pour les élus, le train reste encore trop souvent un élément de prestige plutôt qu’une vraie solution aux problèmes de mobilités. Aujourd’hui, 20 % de l’offre TER est sur route, et même si on note une petite augmentation ces dernières années, cela reste trop faible. Il nous faut donc convaincre les élus du bien-fondé de l’autocar.

→ D’un côté, la FNTV travaille déjà activement à l’amélioration de l’image de notre mode de transport. C’est un premier point. D’un autre côté, nous disposons d’un certain nombre d’arguments. Le service routier TER démontre partout qu’il est économique et adapté à ce type de service. Il y a encore trop de lignes ferroviaires sous-fréquentées sans que l’on réfléchisse vraiment à une alternative routière. Nous avons calculé que si l’on transférait ne serait-ce que 5 % de l’offre ferroviaire sur route, l’économie globale pour les collectivités territoriales serait de 200 millions d’euros par an. C’est un aspect non négligeable qui devrait être pris en considération.

Le prix au kilomètre n’est pas le seul argument. Il faut aussi jouer la qualité des prestations. Nous travaillons à convaincre les élus d’intégrer dans leurs cahiers des charges des exigences de qualité. Un élément qui, avec l’autocar, n’a qu’un faible impact sur le coût final.

→ La FNTV a installé récemment un Comité image de l’autocar. À travers lui, je tente de réunir l’ensemble des acteurs de la filière pour réfléchir et mener des actions concrètes. En fait, depuis la Loti, la profession maîtrise beaucoup moins son avenir, qui est aux mains des collectivités. Nous sommes restés dépendants de l’évolution structurelle du métier. À dire vrai, depuis quinze ans, l’image de l’autocar n’a jamais été un sujet à part entière. Il nous faut donc sortir de cette situation.

→ Nous installons notre action sur la période 2011-2015, avec une montée en puissance du travail de fond. Chacun commence à en prendre conscience, 2015 sera bel et bien une année charnière pour nous. D’ici là, nous aurons besoin de toucher des publics aussi différents que les scolaires, les seniors, quelques actifs et nos autorités organisatrices. Nous avons décidé de donner la priorité au public jeune et aux AOT. Nous préparons donc une opération originale dès le mois de septembre prochain. Nous allons communiquer selon un certain nombre d’axes parfaitement définis: le confort, la sécurité, l’économie et l’écologie.

→ Notre profession doit prendre le problème de l’accessibilité comme un élément structurant du transport de voyageurs. Elle doit accepter cette contrainte comme une valorisation de notre mode. Je regrette aujourd’hui d’être un des seuls à dire qu’il est indispensable que les AOT comprennent la nécessité de mettre en œuvre cette accessibilité dans tous les transports collectifs non urbains et réalisent les schémas d’accessibilité qui leur sont demandés. Il reste aujourd’hui 70 % du parc d’autocars a équipé pour l’accessibilité. Au regard des objectifs à atteindre en 2015, je crains que les finances des AOT, celles des entreprises, et l’outil industriel lui-même, ne puissent pas suivre. Or, la loi est claire, nous devons équiper nos autocars! J’engage donc nos adhérents à se lancer dans cette démarche, et les AOT à être bien plus claires dans leurs appels d’offres sur ce sujet. Sinon, il leur faut expliquer pourquoi elles ne peuvent pas atteindre leurs objectifs, notamment à travers les impossibilités techniques avérées définies par la loi. Nous avons demandé au Premier ministre de prendre en main ce dossier, notamment en utilisant les schémas d’accessibilité pour mettre en lumière les besoins, les priorités et les équipements nécessaires. Le risque, c’est qu’en 2015, nous faisions tous face à un monceau de recours en tout genre. Il faut donc que nous trouvions ensemble des solutions.

→ Nous ne sommes pas liés à cet agenda politique, mais aux textes de loi qui encadrent notre profession. Il nous faut un échange ouvert avec les pouvoirs publics et les collectivités pour sortir de cette impasse. Or nous n’avons pour l’instant aucune réponse de l’État à nos questions. La FNTV procédera donc, avec d’autres partenaires, à une analyse des conséquences juridiques de cette situation, et nous les publierons après l’été.

→ Le thème de cette nouvelle édition sera “Élus et entreprises, les conditions pour réussir”. Nous placerons cette manifestation sous le signe des bonnes pratiques dans le transport routier de voyageurs. Pour ce faire, nous allons publier le guide Mobil Idées, qui recense justement vingt-cinq de ces bonnes pratiques. Il sera au cœur des débats de la matinée entre nos adhérents, et nous verrons ensemble comment ces derniers pourront se l’approprier pour en faire le meilleur usage possible. C’est certain, le problème de l’accessibilité, comme d’autres, sera bien entendu abordé dans ce cadre. Quant à l’après-midi, nous laisserons beaucoup la parole aux élus, qui nous montreront comment eux aussi mettent en avant leurs bonnes pratiques. Enfin, nous aborderons les perspectives de nouveaux marchés pour l’autocar, en complément de l’offre TER, ou à travers les possibilités de développement des lignes interrégionales et nationales. Plus que jamais, nous sommes convaincus que notre pays a besoin de l’autocar. Nous ferons partager cette conviction.

Premières leçons de la crise

À l’occasion de l’assemblée générale du groupe AFT-Iftim, le 16 juin dernier, son président Bernard Prolongeau, se félicite d’un "retour à la normale" du marché de la formation.

"La crise économique a surtout impacté les transports de marchandises", assure-t-il. S’il n’observe pas de reprise "franche et massive" en 2010, son organisme a néanmoins formé près de 200 000 personnes, toutes spécialités confondues, sur l’ensemble de l’exercice. Si le transport de voyageurs représente 4 700 parcours de formation initiale sur un total de 32 642 opérations, "les demandes de formation du secteur de voyageurs n’ont cessé de progresser en particulier sur les créneaux des contrats de professionnalisation ou des préparations opérationnelles à l’emploi", affirme-t-il. Si le secteur semble donc avoir à sortir son épingle du jeu, le président n’exclut pas la possibilité "d’un contrecoup au cas où l’État décide de réduire les budgets alloués aux autorités organisatrices." Pointé par la Cour des comptes en 2008 et 2010 pour l’opacité de ses affaires, l’organisme a également présenté pour la première fois un "chiffre d’affaires" consolidé de 289 millions d’euros. Autre changement au sein de l’institution: le remplacement de Daniel Grasset par Michel Roye, ancien chef d’entreprise et ex-directeur des écoles Isteli, au poste de directeur du développement et des centres de formation le 1^er juillet. Et l’arrivée de Loïc Charbonnier, adjoint de la DGTIM, comme délégué général du groupe le 1^er septembre.

Reprise du travail sur le réseau Libéo (groupe Veolia Transdev)

Dix-huit jours de conflit! Une grève entamée le 30 mai, après une NAO qualifiée de décevante par les représentants des salariés. Les grévistes – près de 75 % du personnel mais plus de 80 % des chauffeurs, selon la CGT – réclamaient initialement une revalorisation du point d’indice, de 7,75 euros à 8,67 euros. Mais aussi une augmentation de la prime vacances, de 105 euros à 500 euros. Ils ont finalement obtenu 3,5 % d’augmentation – soit un point d’indice à 8,02 euros –, une prime vacances de 150 euros et une prime exceptionnelle de fin de conflit de 150 euros. "Nous avons également obtenu que s’instaure un rapport de force qui fait que désormais la voix des salariés sera entendue à Veolia Transport Brive", estime Jocelyne Berger, la déléguée CGT qui affirme que la population briviste s’est montrée patiente et solidaire. En 2009, dans le cahier des charges de la DSP, la communauté d’agglomération de Brive avait exigé qu’une filiale de l’opérateur soit dédiée au réseau briviste et que les salariés de cette filiale relèvent donc de la convention collective des réseaux de transports publics, ce qui avait entraîné une augmentation sensible des salaires. Accompagnée toutefois, selon le personnel, "de la perte de nombreux avantages."

O. J.