PMR La question de l’accessibilité est majeure pour les transports. Jusqu’ici le bus n’excellait pas dans ce domaine, ne parvenant pas toujours à concilier rapidité, praticité et souplesse d’utilisation. Le point.
IL Y A des solutions techniques pour avoir un niveau d’accessibilité proche du tramway”, affirme Vincent Georjon, directeur général adjoint de Tisséo-SMTC à Toulouse. Jean-Luc Louis, directeur adjoint de la mission TCSP de Nîmes Métropole, en charge du projet de développement de BHNS qui devrait entrer en service en 2012, a montré qu’avec le BHNS il était possible d’avoir “une accessibilité sur toute la ligne.”
Soucieux de ne pas réserver l’accessibilité qu’à certaines catégories, la ligne de BHNS nîmoise a été rendue plus lisible par des cheminements spécifiques à ses abords. “Pour les PMR et les autres usagers, l’accessibilité est un marquage de l’espace”, a souligné le technicien. Grâce à un traitement de façade à façade, la totalité de la ligne se retrouve en plateau. L’information et la billettique ont été adaptés aux différents handicaps. Mais un choix a été fait de télécommandes permettant d’activer le mode vocal pour ne pas gêner les riverains.
Des rencontres avec des associations de PMR ont été organisées très en amont afin de pouvoir aménager l’intérieur du véhicule (Irisbus) de manière simple et fonctionnelle. Il s’agit d’un véhicule à plancher bas intégral, portes coulissantes, espaces spécifiques UFR (usagers en fauteuils roulants) et poussettes, informations sonores et visuelles. Pour garantir un accostage optimal du bus avec le quai, “presque comme un tramway”, Nîmes a fait le choix du guidage virtuel de Siemens, déjà utilisé depuis longtemps à Rouen et à l’étranger (Bologne, Castellon, Las Vegas). Il s’agit d’un guidage optique avec une caméra, un ordinateur, des lacunes horizontales et verticales. Le système procure une précision minimale de 50 mm et de 35 mm en moyenne. Cela impose des quais en ligne droite, sauf sur un cas où la prise de guidage se fait dans un giratoire. Le coût du système est de 1,1 million d’euros, soit 1,6 % du coût total du projet et 14,8 % du coût du matériel roulant.
À Nantes, le choix d’accessibilité du Busway fait au milieu des années 2000 a été différent de celui de Nîmes. “Nous n’avons pas souhaité mettre en place de guidage car le Busway, qui a été construit sur une ancienne voie express 2 × 2 voies, pouvait bénéficier d’une insertion assez facile”, a expliqué Sébastien Rabuel, directeur des investissements transports collectifs à la communauté urbaine Nantes Métropole. La ligne est équipée de bordures en granit contre lesquelles le bus peut taper avec le pneu, et de minipalettes sur la porte de chaque véhicule.
À Bayonne-Anglet, le tronc commun à plusieurs lignes en centre-ville amènera à construire des stations avec le double-système?: guidage virtuel pour les véhicules de 18 mètres et chasse-roues pour les bus classiques. Concilier l’accessibilité et la mutualisation des infrastructures consomme de l’espace en station.
La première ligne de BHNS nîmois fera 6 km et bénéficiera de 13 stations. Elle reliera l’A54 au quartier de la Coupole en quatorze minutes, avec dix véhicules guidés et une fréquence de cinq minutes en heures de pointe. L’objectif de vitesse commerciale est de 20 km à l’heure, avec une priorité à tous les carrefours, un site propre réservé sur 95 %. La ligne bénéficiera de deux parcs relais de 360 places et d’un traitement intégral de façade à façade.
COMBIEN ÇA COUTE?
68,75 millions d’euros, dont 7,44 de matériel roulant (Irisbus).