Un bus zéro émission et zéro conducteur

LES amateurs de science-fiction vont se mettre à aimer les transports publics. La faute à La Rochelle qui, dans le cadre du projet CityMobil, expérimente un minibus électrique sans conducteur. La technologie n’est plus si inédite, mais c’est la première fois que ce type de véhicule est exploité sur une voie non réservée. Deux Cybus ont été mis spécialement au point par l’Inira (Institut national de recherche en informatique et en automatique), sur la base d’un véhicule signé Yamaha, qui tient plus de la grosse voiturette de golf que du minibus.

Mais l’objectif de l’expérimentation n’est pas de faire du transport de masse. Il s’agit de valider la technologie et de faire accepter le concept auprès du public. “Pour la ville, il était intéressant de savoir si les usagers des transports acceptent volontiers de monter dans un véhicule sans conducteur. On est sur un concept totalement inédit. Pour La Rochelle, cela s’inscrit aussi dans la tradition d’une politique novatrice en matière de mobilité”, explique Denis Leroy, vice-président de la communauté d’agglomération de La Rochelle, chargé de la mobilité et des transports. Il est en effet difficile de prétendre que la cité charentaise a cherché à réaliser un coup de com’ avec cette expérimentation. La Rochelle a toujours été pionnière en matière d’innovation transport avec notamment la première offre de vélo en libre-service dès 1976, les premières voitures électriques en libre-service dès 1999 ou encore le lancement de la Journée sans voiture en 1997. “D’autres cités européennes organisent cette journée mais, en France, nous sommes la seule ville à laisser encore une place à cet événement”, témoigne Denis Leroy. Pour ce qui est de la participation au projet Citymobil, la ville n’a, pour une fois, pas été motrice. La municipalité a répondu favorablement à une sollicitation de l’Inria. L’investissement pour la ville est assez faible, aux alentours de 20 000 euros, essentiellement imputés à la mise à disposition des facilités de maintenance le temps de l’expérimentation. “Nous n’avons pas hésité. C’est potentiellement un nouveau maillon dans notre offre globale de mobilité. Et les Rochelais sont friands de ce genre d’expérimentation. L’Inria trouve dans notre ville une population ouverte et prête à jouer le jeu”, assure Denis Leroy.

Les deux Cybus (les Cybercar rochelais) sont exploités quotidiennement de 15 h à 18 h (ce qui correspond à l’autonomie) sur un axe semi-piétonnier de 800 mètres qui relie le point d’arrivée du passeur électrique (bateau électrosolaire) côté médiatique, au technoforum. Cette voie est aussi ouverte aux cyclistes et coupe plusieurs carrefours. Pour emprunter le véhicule, les passagers l’appellent depuis un des huit points d’arrêt du parcours. Une fois dans le véhicule, ils sélectionnent leur destination sur l’écran tactile. Ainsi, dans sa logique de fonctionnement, le Cybus se rapprocherait plutôt de celle d’un ascenseur horizontal. Pour les besoins de l’expérimentation Charentaise, la vitesse maximale a été limitée à 10 km/h. Mais les Cybercars sont susceptibles de s’élancer jusqu’à 30 km/h. “Mais une telle vitesse ne serait envisageable que sur des portions protégées. Sur une voie surtout empruntée par des piétons et des cyclistes, la prudence s’imposait”, indique Michel Parent, conseiller technique à l’Inria, considéré comme un des pères du Cybercar. Si les véhicules sont sans conducteur, ils ne sont pour autant pas vide de présence humaine. Un chercheur de l’Inria est en permanence dans les Cybus, pour établir des données statistiques, aiguiller les passagers sur le mode d’utilisation et questionner ces derniers sur leur ressenti. La fréquentation, suffisante pour les besoins de l’expérimentation, reste tout de même assez sporadique, avec une trentaine de passagers quotidiens. “Nous avons des habitués, qui ont bien intégré ce nouveau mode de transport dans leur environnement. Ils sont parfaitement conscients de l’aspect expérimental et nous demandent des nouvelles sur l’état de forme des véhicules”, s’amuse Michel Parent. La présence humaine n’est pas uniquement choisie. Avec ces Cybus, la technologie est en avance sur la législation. Ils ne répondent pas aux critères de la convention de Vienne qui définit les types de véhicules aptes à rouler sur la voie publique. Parmi les points évoqués par ce texte, il en est un qui précise que chaque véhicule est sous la responsabilité de son conducteur. “Le jour où la commercialisation sera devenue réalité, il sera indispensable que la législation ait évolué”, prévient Michel Parent.

Fin juillet, les deux Cybus retourneront dans les laboratoires de l’Inria. Il sera dès lors temps de faire le point sur ce trimestre expérimental et de voir ce qui pourrait être amélioré. Du côté de La Rochelle, il n’est pas question de ces “trois petits mois et puis s’en vont”. La municipalité envisage bien de revoir des véhicules sans conducteur dans sa ville. “L’Inria n’exclut pas de nous confier à nouveau les véhicules à la rentrée, une fois que le travail d’analyse aura été achevé. Selon eux, il faudra attendre près de cinq ans pour qu’une offre industrielle cohérente sorte sur le marché. Nous serons bien entendu particulièrement attentifs”, promet Denis Leroy. Le député maire de La Rochelle, Maxime Bono, s’est même montré plus précis et a parlé de la mise en service d’une vingtaine d’exemplaires: “Ils pourraient être exploités pour la desserte de parkings relais et bien entendu dans la vieille ville. Il faudrait compter trois véhicules par ligne afin d’éviter les temps d’attente trop importants. On reste dans cette logique d’ascenseur horizontal et ces véhicules pourraient parfaitement soulager la marche à pied sur les voies piétonnières.” Les chercheurs de l’Inria imaginent même les Cybus prendre le relais des BHNS. “Pour les services de nuit, aux heures les plus creuses, cela permettrait d’offrir un transport disponible 24 h/24”, précise Michel Parent. Les bus sans conducteur seraient-ils le chaînon manquant de la mobilité? “C’est en tous les cas avec ce genre d’initiatives que le transport public prendra le pas sur l’automobile. Nous nous devons de proposer aux usagers une offre multiforme et modulaire. Le transport public doit autant que possible offrir la même liberté que la voiture particulière. Nous ne devons pas nous contenter d’en contraindre l’utilisation”, annonce Denis Leroy. Pour assurer cette intermodalité, La Rochelle dispose déjà de son outil avec la carte Yélo, qui permet de s’acquitter de ses titres de transports, d’utiliser les voitures électriques, les vélos ou encore de payer ses parkings. “Yélo est une marque ombrelle, sous laquelle nous pouvons loger toutes les composantes d’une mobilité que nous voulons positive”, conclut Denis Leroy.

Des gares franciliennes bientôt accessibles

Conformément à son schéma directeur d’accessibilité (SDA), le Stif prévoit de rendre accessible 266 gares franciliennes, soit plus de 90 % du réseau ferré régional à l’horizon 2015. Dotés d’un budget de 1,4 milliard d’euros, les travaux, coordonnés par RFF, porteront notamment sur l’aménagement d’ascenseurs pour accéder aux quais, le rehaussement des quais pour offrir une liaison sans lacune avec les trains, la réorganisation des points de ventes ou l’amélioration de l’accès au bâtiment gare.

Le pass Korrigo dérange

Déjà utilisé à Rennes et théoriquement l’an prochain à Quimper puis Brest et Lorient, le pass Korrigo embarrasse la municipalité de Quimper. Destiné à permettre aux usagers de jongler entre un train régional, un bus communautaire ou un car du conseil général du Finistère, cette carte contient une puce à radio fréquence permettant à l’exploitant de "tracer" les déplacements des usagers en temps réel. Seul hic: l’usager ne sait pas ce qu’il advient de ces données personnelles. Estimant qu’il s’agit d’une atteinte à la liberté individuelle, la Ligue des droits de l’homme regrette également que les abonnements solidaires ne puissent bénéficier d’une carte anonyme comme le dispositif le prévoit pour les autres catégories d’abonnements. Déjà retoqué à Rennes par la Cnil pour "manquement au respect de la vie privée", Keolis assure pourtant que ces informations sont détruites au bout de quarante-huit heures.