Certu Le BHNS n’est pas un système homogène mais apporte plutôt une variété de solutions selon le contexte urbain.
FRANCOIS Rambaud et Cécile Clément-Werny du Certu (Centre d’études sur les réseaux, les transports, l’urbanisme et les constructions publiques) ont mené une étude entre 2007 et 2011 sur trente BHNS en France (Lorient, Rouen, Nantes…) et en Europe (Hambourg, Barcelone, Madrid, Bucarest, Stockholm…).
L’étude révèle que certains sont qualifiés de “full” BHNS, d’autres non. Le “full” BHNS d’Amsterdam a gagné 100 % de fréquentation en trois ans, tandis que celui de Nantes croissait de 60 % en deux ans. Les coûts de ces systèmes sont très variables, selon l’étude du Certu: d’un million d’euros par kilomètre à Grenoble, avec 70 % de lignes dédiées, à quatre millions pour le TEOR de Rouen avec plus de 60 % de sites propres, jusqu’au Busway nantais à plus de 7 millions, avec 90 % de site propre.
Selon le Certu, les critères d’une approche BHNS “complète et pérenne” sont l’appartenance à un réseau structurant (avec la même amplitude horaire, de quatorze heures au minimum), une forte intermodalité (train, tram, vélo), l’existence de stations et non d’arrêts de bus, un site propre (plutôt central), une grande capacité associée à une forte régularité, une grande interstation, peu ou pas de vente à bord, une SAEIV (information dynamique) à tous les arrêts, une régularité forte (avec un objectif de 95 % de voyageurs à l’heure, atteint à Nantes avec 98 % ou Grenoble avec 95 %) et une forte identification, parfois avec une flotte dédiée. L’étude évoque aussi le marché de BHNS sur autoroutes, encore peu fréquent en Europe mais en émergence: 5 km sur bande d’arrêt d’urgence (BAU) à Amsterdam, 16 km sur voie alternée à Madrid, Bruxelles, Grenoble, région parisienne… À Toulouse, le projet de lignes express sur BAU annoncée dans la campagne électorale a été retiré du Plan de déplacements urbains (PDU).