Tramway d’Angers Le 25 juin 2011, Angers, treizième agglomération française, a inauguré son tram. Elle rejoint le club des "villes tramway" qui compte désormais dix-neuf membres et en attend six autres d’ici à 2020. Comme ailleurs, l’arrivée de ce tramway donne l’occasion de remodeler le réseau de bus, qui va bénéficier de lignes structurantes.
INAUGURATION mouvementée pour le tram d’Angers, marquée par un mouvement social empêchant le déroulement complet de la cérémonie. Résultat, les officiels ont été privés de leur parcours en tram, le traditionnel ruban étant cette fois coupé sur la tribune. Mais, dès l’après-midi, la ligne a fonctionné comme prévu, la population prenant d’assaut les élégantes rames blanches ornées d’arcs-en-ciel. Elles ont roulé gratuitement durant neuf jours, le temps que les Angevins s’approprient leur tram.
Cette première ligne d’orientation nord-sud (encadré) structurant la ville et effectuant son trajet en moins de trente-neuf minutes avec une vitesse commerciale de 20 km/h est, comme dans d’autres agglomérations, à la base d’une restructuration urbaine d’envergure aidant à “apaiser” la ville. Grâce à de nouvelles zones piétonnes, notamment dans le secteur de la place du Ralliement au cœur de la ville. Voire avec des artères “ralenties”, comme le boulevard Foch au nord de la gare SNCF où auparavant le tram circulait aux heures de pointe à proximité d’un bus toutes les vingt-trois secondes. Désormais tram, bus et voitures y rouleront au maximum à 30 km/h et l’espace réservé aux piétons et aux cyclistes s’élargit.
Toutes les stations de tram sont équipées de mobiliers d’un gris bleu ardoise sur des quais en granit gris beige, tandis que les voies en station sont soulignées par des sols habillés de schistes ardoisiers. Et l’alimentation par le sol (encadré), qui permet de supprimer les lignes aériennes de contact dans les centres-villes historiques d’Angers et d’Avrillé, renforce cette nouvelle esthétique. Même si elle n’est mise en œuvre que sur 1,5 km (12,5 % du parcours) répartis en trois sections.
Deux autres originalités techniques s’ajoutent: une section à voie unique (0,5 km entre les stations place du Ralliement, cœur de la ville) et, place Molière, sur les bords de la Maine et le pont Confluences. Angers est le premier réseau de tram français à exploiter une section à voie unique, non pas en bout de ligne comme d’autres réseaux, mais au cœur du parcours dans l’étroite et pentue rue de la Roë. “Trois solutions étaient envisageables, rappelle Jacques Landreau, directeur du projet à Angers Loire Métropole, l’AO urbaine. On pouvait insérer deux voies en sauvegardant de chaque côté des trottoirs de 1,80 m, ce qui était mieux que les deux fois 1,30 m existant. Mais il aurait fallu interrompre la ligne durant les heures de livraisons. Et réaliser la seconde voie dans une rue parallèle posait un problème en raison de courbes serrées. Aussi, en dépit d’une rampe de 75 ‰ (un record pour le Citadis, dont l’alimentation électrique a été adaptée à l’effort, ndlr), la voie unique a été choisie, les essais montrant qu’une fréquence de quatre minutes par sens en exploitation commerciale était possible. Tout en ménageant 7 mètres de trottoirs.”
Autre particularité, le pont Confluences, un viaduc franchissant à la fois la “future ex-autoroute” des quais
Dès 2015, le tram augmenterait la part modale des transports publics qui passerait de 15 % à 19 %, avec une offre de transport accrue de 14 %, soit 10,2 millions de véhicules/km (dont 10 % pour le tramway) contre 8,6 millions auparavant. Cette progression serait liée également à la réorganisation de l’offre bus. Car le nouveau réseau Irigo multimodal
En attendant une seconde ligne de tramway qui, sur 16 km, de Beaucouzé, à l’ouest de l’agglomération via la gare Saint-Laud puis un tronc commun avec la première ligne, irait jusqu’à Saint-Barthélémy-d’Anjou, au nord-est. Elle desservirait 63 000 habitants et 27 000 emplois avec un trafic quotidien de 40 000 voyageurs. Mais, en raison de son coût (environ 350 millions d’euros), elle ne saurait être opérationnelle avant 2020…
Le contournement autoroutier remplaçant le parcours A 11 – RN 23 cisaillant la ville arrive trop tard, obligeant à construire un viaduc au lieu d’un pont de berge à berge.
Multimodalité forte à la station "Gares" qui, via différents niveaux d’accès, associe au tram TGV, trains de grandes lignes, TER, autocars départementaux et six lignes de bus. Elle se complétera dans l’avenir d’une halte urbaine ferroviaire urbaine à Trélazé (est de l’agglomération).
La 14 prolongée en 2017
Selon Jean-Paul Huchon, président de la région Île-de-France et du Syndicat des transports d’Île-de-France (Stif), le prolongement de la ligne de métro 14 jusqu’à Saint-Ouen (93) est prévu pour 2017. Prévoyant de décrocher l’approbation du Stif d’ici le mois d’octobre prochain en vue du lancement de l’enquête publique au plus tard début 2012, le Stif, maître d’ouvrage du chantier, table sur un début des travaux dès 2013. Coût de l’opération: 1 million d’euros.
Nouveau tronçon, nouveaux bus
Réaménagé entre la gare Saint-Lazare et la gare du Nord à Paris, le nouveau tronçon de la ligne 26 du réseau de bus Mobilien a été inauguré fin juin. Fréquenté par 40 000 usagers quotidiens, ce service a également été doté de nouveaux véhicules équipés de palettes et d’un plancher surbaissé pour faciliter l’accès aux personnes à mobilité réduite, ainsi que d’un système de surveillance vidéo pour garder un œil sur la sécurité à bord.
Des transports toujours plus chers
En trois ans, la fréquentation des transports en commun du Puy-en-Velay a progressé de plus de 10 %. Un dynamisme qui a débouché sur une augmentation de tarifs en 2010: + 2,41 % pour le ticket à l’unité, + 7,68 % pour les abonnements "jeunes" et + 16,10 % pour les abonnements "actifs". À la rentrée, les choses ne devraient pas s’arranger pour les usagers puisque de nouvelles revalorisations sont prévues au 1er septembre prochain avec notamment + 2 % pour les abonnements.
Onze kilomètres de couloirs de bus en plus
L’été sera chaud pour les services de la Communauté urbaine de Bordeaux. La Cub souhaite en effet profiter de la période estivale pour procéder à de multiples travaux sur son réseau de bus. "Le but est notamment de proposer un aménagement complet de la ligne 3, la plus fréquentée du réseau, dès la rentrée", explique Vincent Feltesse, président de la Cub. Sur cette ligne, les opérations consisteront à poser des panneaux de signalisation, faire de la peinture au sol, régler les feux tricolores et installer des systèmes de détection des bus. Objectif: faire passer le temps de trajet d’une heure à cinquante minutes en améliorant la vitesse commerciale (17 km/h actuellement). Cet aménagement constitue le "pilote" du projet que souhaite développer la Cub à l’échelle de son réseau de transports en commun. D’autres travaux sont programmés sur le réseau de bus afin d’ajouter 11 km de couloirs d’ici à la fin de l’année.
Y.B.
12,3 km et 25 stations dont 10 en correspondance avec 11 lignes de bus et 5 équipées de parcs-relais de rabattement.
5 h 30 à 0 h 30 et fréquence moyenne aux 6 minutes en heures de pointe.
60 000 habitants (21 % de la population de l’agglomération) et 21 000 emplois sont situés à 400 m de part et d’autre des stations. On attend un trafic de 40 000 voyageurs par jour dès 2012, le tiers du trafic du réseau pour le dixième de l’offre.
CHU, universités, gare SNCF (11 000 voyageurs/jour) et gare routière, mairie et services municipaux. Plus de nombreux équipements de quartier.
17 rames Citadis Alstom de cinq éléments (32,4 m de longueur et 2,40 m de largeur) à plancher bas intégral et disposant de 6 portes par face. D’une puissance de 480 kW, elles peuvent rouler à 70 km/h mais ne dépasseront pas les 50 km/h. Elles sont entretenues dans le nouveau centre de maintenance créé au nord de la ligne. D’une capacité de 40 rames en version 40 m de longueur (retenues à terme et pour la seconde ligne), il gère également 40 des 172 bus du réseau et le poste de commande de la ligne y est installé. Le site occupe une superficie totale de 6 hectares (dont 1 ha couvert) et il emploie 120 personnes, y compris les équipes d’entretien des infrastructures.
278 millions d’euros (dont 12,6 apportés par la région Pays de la Loire), soit 22,6 millions d’euros/km, un coût dans la moyenne nationale hors Île-de-France. Y compris le centre de maintenance (23 millions d’euros) et les 17 rames (53 millions d’euros).