Le trolleybus, troisième voie du transport public?

L’ANNÉE 2011 verra-t-elle le retour en grâce du trolleybus en France? Outre la tenue d’une conférence sur ce sujet lors du 90^e Congrès du bus committee de l’UITP à Cagliari en avril dernier, le contexte apparaît favorable après des décennies récessives malgré les efforts de certains constructeurs comme Irisbus pour redonner de l’attrait à cette solution technique. La crise budgétaire qui touche l’État et les collectivités territoriales conduit les autorités organisatrices à rechercher des solutions moins coûteuses et plus souples que le tramway. À cela se conjugue la recherche constante de moyens de transports “zéro émissions” (notamment dans les Zones d’action prioritaires pour l’air, ou Zapa) et la volonté de réduire les nuisances sonores en milieu urbain. Hormis le gaz naturel, aucune alternative n’existe aujourd’hui. Quant aux autobus hybrides, ils commencent tout juste à apparaître sur le marché, et présentent un surcoût non négligeable à l’investissement (entre 40 et 50 % par rapport à un autobus diesel). Quant à l’hydrogène, malgré les progrès annoncés sur la longévité des piles à combustible, la solution est encore loin d’être exploitable à grande échelle (absence de réseaux de production et de distribution d’hydrogène, problèmes de sécurité et de procédures d’homologation à harmoniser, coût des véhicules, etc). Hormis le tramway, quel autre moyen de transport en commun permet de circuler en ville en mode “zéro émission”, avec une baisse des émissions sonores allant de 10 à 15 dB, si ce n’est le trolleybus?

Cette solution est loin d’être marginale en Europe centrale et orientale avec 248 réseaux et 31 148 unités en circulation (source Sergey Korolkov, UITP 2011). L’Europe de l’Ouest comptant pour sa part 47 réseaux exploitants cette solution avec 1 893 véhicules, en particulier en Suisse et en Italie (15 réseaux chacune). Marginal en France, il n’a pas disparu. Dernièrement, Limoges Métropole a confirmé la commande de quatre véhicules articulés de 18,7 m de long de la marque helvétique Hess pour compléter son parc circulant. Un effectif de 31 véhicules qui aura été intégralement renouvelé en six ans. De son côté, le Sytral (131 trolleybus en exploitation) inaugure le 29 août la mise en service de la ligne C2 reliant le quartier d’affaires et la gare de la Part-Dieu à Rilleux-la-Pape, au nord-est de l’agglomération. Une création qui fait suite à l’ouverture en début d’année 2011 de la ligne C1. À ce jour, Limoges, Lyon et Saint-Étienne sont les dernières agglomérations à exploiter du trolleybus. Face au tramway, le trolleybus BHNS a des arguments techniques sérieux à faire valoir. On pense spontanément à la question de l’énergie. La dernière flambée du prix du gazole, seconde vague de hausses après la période 2007/2008, rend sensible la question du coût du gazole pour les transports. Laurent Senigout, directeur de l’exploitation Keolis Lyon (réseau TCL) tempère, “le trolleybus est un mode coûteux que ce soit à l’investissement ou à l’exploitation. On ne peut pas l’amortir, même sur une base de vingt ans. Même avec une exploitation de sept à huit ans plus longue qu’un bus classique, on n’est pas économiquement viable. Il faudrait que le gazole soit beaucoup plus cher. Le trolleybus est un mode intermédiaire qui a son avenir entre le bus et le tram. Il se pose en alternative davantage en terme d’environnement qu’en terme économique.” Malgré une facture énergétique au km compétitive (Zurich estime le coût moyen de l’alimentation de son réseau trolleybus à 3 kW/h au kilomètre quand EDF chiffre le coût énergie/km du trolleybus à des valeurs très proches de celui du tramway), ses avantages sont ailleurs. Par exemple, dans le silence de marche, en particulier dans les courbes. En effet, le ripage du roulement fer sur fer dans les courbes inférieures à 25 m de rayon génère d’inévitables crissements. C’est une gêne qui n’existe pas avec les pneumatiques. Mais ce n’est pas le seul atout.

D’après Pascal Guerre, directeur du réseau Stan, parlant sous l’autorité de Christian Parra, vice-président de la communauté urbaine du Grand Nancy, “le trolleybus est venu dans les années 1980 parce que la communauté urbaine voulait un moyen de transport de forte capacité et de grande puissance permettant de franchir des déclivités importantes allant jusqu’à 13 %. Aujourd’hui, ce qui guide le choix est plus d’ordre environnemental.” L’infrastructure électrique de 750 V en courant continu installée en 1982 a été ensuite réutilisée pour créer la ligne 1 en TVR dont les débuts d’exploitation en 2000 furent plutôt difficiles. Pour autant, Nancy n’a pas démantelé son réseau électrique et pourrait exploiter en mode électrique l’axe Laxou Provinces/Seichamps ou Laxou Provinces/Pulnoy (actuelle ligne 130). D’autres “vestiges” de l’électrification menée en 1982 sont encore en place. Certains secteurs à fort dénivelé comme le plateau de Haye (ligne 112 Nancy Tamaris) ou Brabois (terminus ligne 121) seraient toujours pertinents dans le cadre de la traction électrique. “On est en pleine réflexion sur ce sujet”, confie Pascal Guerre, toujours sous l’autorité de Christian Parra. Mais d’autres sources dans la communauté urbaine, souhaitant conserver la discrétion, affirment que ce discours est contredit dans les faits: l’exploitant (Connex Nancy, filiale de Veolia) a conduit ses études sur la réintroduction du trolleybus aboutissant à un chiffrage 2,4 fois plus élevé que celui du bureau d’études Systra. “Cela s’explique en raison du coût considérable des moyens et grand levage du TVR, l’exploitant est donc excessivement prudent sur ses chiffrages pour assurer la rentabilité de son exploitation”, explique cette source. Le trolleybus voit sa vitesse commerciale peu impactée par la charge embarquée. Tant mieux: la ligne 1 du réseau Stan assume le transport de 45 000 passagers par jour. À Limoges, la ligne 4 connaît une très forte croissance de sa fréquentation, d’où le passage prochain aux articulés. La ligne C3 de Lyon transporte plus de 50 000 passagers par jour. “Toutes les lignes de trolleybus, hormis la 6, sont dans le classement des vingt plus grosses lignes du réseau lyonnais, explique Laurent Senigout. Ce sont des lignes réputées difficiles, autant pour des questions de tracé, de densité de trafic, de fréquentation, de respect d’horaires qu’en raison du savoir-faire que requiert la conduite d’un véhicule alimenté par perches.”

Céline Faurie-Gautier, chef de projet au Sytral pour les lignes C1 et C2, expliquait en janvier dernier que “les pentes à franchir entre la place Foch et le plateau de Montessuy sur la commune de Caluire rendaient impossible l’exploitation d’un tramway.” Les capacités d’accélérations, de freinage et la constance des performances face au relief ou la (sur)charge rendent le trolleybus compétitif sur les axes majeurs. “Sachant que le trolleybus coûte quatre fois moins cher qu’un tramway et que pour 1 km de tram on fait 5 kilomètres de trolleybus en site propre”, résume Bernard Rivalta, président du Sytral. Dans le cadre du programme Atoubus, et en marge de l’ouverture de la ligne C2, la ligne 44 renoue avec le trolleybus, tandis que l’historique ligne 13 des TCL abandonne la traction électrique pour le diesel dans l’attente de l’extension du réseau aérien jusqu’à Grange-Blanche prévue pour début 2013. La préservation des lignes aériennes existantes est un véritable enjeu, mais malheureusement certaines collectivités commettent l’irréparable. À Marseille, le réseau s’est éteint en 2004 avec l’abandon d’exploitation du parc des 30 trolleybus ER100 sur les lignes 54 et 81. Hésitant entre le choix de redéployer le trolleybus (3 lignes équipées) ou l’abandon, Marseille Provence Métropole a choisi la dépose totale des lignes aériennes subsistantes d’ici à fin 2012, et ce, malgré une perception du trolleybus jugée positive par les passagers. À Grenoble, après l’arrêt des lignes de trolleybus en 1999, décision fut prise en 2008 par l’autorité organisatrice (SMTC) de démanteler une partie des lignes aériennes sur les lignes 31 Eybens/Meylan et 32 Corenc/Eybens au grand dam de l’Association pour le développement des transports en commun (ADTC). Contrairement à bien d’autres associations du même genre, l’ADTC défend le trolleybus face à une vision privilégiant le “tout tramway”. Une exception dans le paysage associatif et politique français, où les relais d’opinion en faveur du tramway sont infiniment plus nombreux et puissants que les soutiens au trolleybus. “Le trolley, on aime ou on n’aime pas, dit Laurent Senigout, mais je n’imagine pas le réseau lyonnais sans trolley.” Et si le trolleybus avait tout simplement besoin de relais d’opinions aussi puissants que ceux du monde ferroviaire pour se refaire une santé?

DES CHRONOBUS EN 2013

Cet été, la ville de Saint-Herblain a annoncé le remplacement des lignes 56, 58 et 22 par des Chronobus C3 et C6 en 2013. Décidée dans le cadre du réaménagement des transports urbains de l’agglomération nantaise, cette initiative ne devrait pas modifier de façon importante les aménagements routiers actuels et participera à augmenter la capacité du terminus Hermeland. "Nous profiterons de ces travaux pour améliorer les aménagements et continuités cyclables dans l’agglomération nantaise", se réjouissait Nantes Métropole dans les colonnes de Ouest France.

RENOUVELLEMENT DE FLOTTE

La flotte d’autobus aubagnais termine le renouvellement d’une partie de son bataillon. Après le remplacement de 18 véhicules l’an dernier, dix véhicules supplémentaires, dont sept ont déjà été livrés en juillet tandis que les trois derniers doivent arriver dans les prochains jours, se préparent à entrer en service. Pour la collectivité, l’objectif était de réduire l’âge moyen de la flotte totalisant 78 véhicules de 4,1 à 3,8 ans. Pour cela, elle n’a pas hésité à mettre la main à la poche à hauteur de 2,5 millions d’euros d’investissement.

LE TRAM MARSEILLAIS EN PLEIN LIFTING

Quatre ans après sa mise en service, le tramway marseillais s’apprête à vivre un véritable lifting.

L’opération orchestrée par Marseille Provence Métropole et la Régie des transports de Marseille vise à augmenter la capacité de transport du tramway en allongeant la totalité de ses 26 rames de dix mètres, poussant ainsi sa capacité à 62 places assises et 300 debout, tandis que la fréquentation pourrait atteindre 4 200 voyageurs par heure et par sens au lieu de 3 000 aujourd’hui.

Un des arguments des opposants au trolleybus est la "pollution visuelle" due au mode d’alimentation bifilaire. Il est amusant de constater que cet argument n’est jamais évoqué pour le tramway, qui a pourtant besoin, lui aussi, d’une alimentation aérienne (si l’on met à part le cas particulier de Bordeaux entre la place des Quinconces et le Grand Théâtre, où Alstom éprouva d’ailleurs de grandes difficultés à fiabiliser l’alimentation par le sol). La technique d’ancrages sur façade permet de s’affranchir des traditionnels poteaux et diminue sensiblement l’impact visuel de l’installation.

En outre, les trolleybus peuvent déjà s’affranchir de leur alimentation. C’est le cas depuis 2005, à Rome où le Polonais Solaris a livré de tels trolleybus capables de rouler en autonomie sur batterie dans la portion comprise entre la gare Roma Termini et Porta Pia (ligne 90Express). Une option technique également disponible chez Hess et Irisbus. Valéry Cervantès, porte-parole d’Irisbus, évoque à ce sujet les progrès des hybrides rechargeables dont la technologie pourrait s’appliquer aux futurs trolleybus grâce à des recharges au terminus, ce qui supprimerait définitivement les besoins d’alimentations aériennes sur certaines portions. Quant à Hess, il travaille sur un système d’emperchage sans arrêt.