Trolleybus Irisbus s’en va, Viseon arrive…

AU DÉBUT du projet Civis, Alstom était très motivé, puis il y a eu un changement de stratégie chez Alstom Transport”, explique-t-on chez Irisbus.

Cette famille de véhicule, extrêmement innovante (peut-être trop), a été produite à 250 unités entre 1999 et 2010. Son prix, très élevé (les derniers appels d’offres font ressortir un prix d’environ 700 000 euros/unité pour un 12 m et proche du million d’euros pour un articulé 18 m), et une fiabilité incertaine ont certainement limité le succès commercial. Le taux d’indisponibilité de 30 % annoncé à Lyon par certains serait cependant surévalué car ce chiffre ne tient pas compte des véhicules de réserve acquis mais non exploités sur le réseau TCL. En revanche, il est admis que la fiabilité des premiers Cristalis fait encore l’objet de négociations entre le Sytral, Keolis Lyon et Irisbus. “J’ai demandé à ce que Irisbus et Alstom se mettent autour de la table”, martèle Bernard Rivalta qui se plaît à rappeler que le Sytral a été démarché par un constructeur de trolleybus venu d’outre-Quiévrain. Pourquoi Irisbus n’a-t-il pas commercialisé en France le Citelis trolleybus qui connaît un succès bien plus franc (520 unités produites entre 2004 et 2011)? Valéry Cervantès répond: “Les Citelis trolleybus ne sont pas homologués pour l’Europe de l’Ouest. Contrairement aux autobus diesel, il n’y a pas de norme européenne pour les trolleybus (l’UITP a un groupe de travail autour d’un standard dit TS50502, ndlr). C’est un problème de taille de marché en France, sachant qu’un trolleybus vaut environ deux fois le prix d’un autobus conventionnel.”

En outre, Irisbus était parfois simple fournisseur de châssis. Certains Citelis trolleybus ont été vendus sous les marques des fournisseurs de chaîne de traction comme Astra (Roumanie) et Ganz-Skoda (République tchèque). À ce jour, Irisbus mise beaucoup sur l’hybridation. “Les infrastructures pour les trolleybus sont hypercontraignantes avec une grande diversité dans les tensions d’alimentation d’un réseau à l’autre. Aujourd’hui, on travaille à l’électrification avec un minimum d’infrastructures”, explique Valéry Cervantès. En clair: Irisbus mise sur les hybrides et, à plus long terme, sur les hybrides rechargeables. Quant à Alstom, après avoir fourni Irisbus, STE et Van Hool à assez grande échelle (362 chaînes de traction et 200 convertisseurs supplémentaires entre 1997 et 2010), le groupe ne propose plus ses chaînes de traction aux constructeurs. Est-ce la fin du trolleybus? Peut-être chez les Français mais pas chez d’autres constructeurs.

Produit en Bavière dans l’ancienne usine Neoplan de Pilsting, le Viseon LT20 est un trolleybus articulé à plancher plat intégral de 19,51 m de long pour une capacité de 84 places debout et 44 + 1 places assises. Une série de 12 unités a été commandée pour l’université Roi Saoud de Ryad en Arabie Saoudite et les livraisons sont en cours. Tout l’équipement électrique (de la captation du courant jusqu’aux convertisseurs et moteurs) est fourni par Vossloh-Kiepe. La puissance installée sous 750 V en courant continu est de 240 kW (326 ch) en électrique. Le groupe d’autonomie relié à une génératrice est un moteur 6 cylindres en ligne Cummins de 6,7 litres diesel suralimenté développant, quant à lui, 175 kW (236 ch). L’architecture du trolleybus de type autoportante par châssis tubulaire est modulaire et Viseon annonce la possibilité de fabriquer aussi bien des véhicules de 12 m que 21,15 m de long. L’accessibilité aux organes, la sécurité électrique, et la climatisation pour les passagers et le conducteur ont fait l’objet de nombreuses attentions. Même démarche de fonctionnalité chez Hess qui se fournit également chez Vossloh-Kiepe pour ses Eurotrolley (12 m), Swisstrolley (18 et 18,7 m) et Light Tram (24 m). Ce dernier a roulé en version hybride sur le réseau Busway de Nantes lors d’une démonstration et a prouvé que le bi-articulé de 24 m peut passer sur les voies du BHNS. La chaîne de traction fonctionne en 600 V mais est compatible avec le 750 V. Un argument qui a été décisif pour Limoges qui fera cohabiter les Renault ER100-2H avec les Irisbus Cristalis et Hess Swisstrolley.

Parmi les autres constructeurs de matériels, le Belge Van Hool avec ses deux trolleybus A330T (simple) et AG300T (articulé). Ces modèles ont connu quelques beaux succès en Italie. Après s’être approvisionné en chaînes de traction Alstom, Van Hool équipe ses trolleybus d’ensembles complets d’origine Vossloh-Kiepe.

Toujours en Europe occidentale, signalons l’Italien BredaMenarini (ex-AnsaldoBreda) encore assez présent en Italie mais dont les ventes à l’export sont marginales. Sa gamme en trolleybus se focalise sur l’Avancity + HTB un articulé de 17,82 m d’une capacité allant de 136 à 147 passagers (dont 28 + 1 assis). Il est également animé par une chaîne de traction Ganz-Skoda asynchrone triphasée de 260 kW associée à un groupe autonome MAN D08 à 6 cylindres Euro V EGR de 213 kW. Particularité originale: il est prévu avec des supercapacités (10 stacks) permettant de récupérer l’énergie et de la restituer au démarrage. Cela constituerait une grande première dans le monde du trolleybus et une révolution équivalente à celle que fut l’apparition des processeurs IGBT pour la gestion de la puissance. L’Avancity + HTB dispose d’essieu avant Voith à roues indépendantes et de ponts Graziano.

Très présent en Europe, le Polonais Solaris propose le Trollino. Il peut être équipé de chaînes de traction Pragoimex (175 kW ou 250 kW), Ganz-Skoda (240 kW ou 2 × 160 kW) et d’une électronique de puissance Cegelec. Le Solaris Trollino existe en 12 m, 15 m et en articulé 18 m, tous en plancher plat. Comme pour les autobus conventionnels et hybrides, châssis tubulaire et panneaux de carrosserie sont en acier inoxydable et aluminium. Autres éléments partagés: les ponts et essieux d’origine ZF avec ici, à l’avant, des roues indépendantes (essieu ZF RL 75 EC). Solaris propose au choix un moteur auxiliaire ou des batteries (comme pour Rome) pour le fonctionnement en autonomie.