Politique Quelques jours avant l’ouverture de l’université d’été du Parti socialiste à la Rochelle du 26 au 28 août dernier, le think tank Terra Nova a publié son rapport Pour une mobilité durable et fait émerger une soixantaine de propositions, histoire d’améliorer les performances du secteur.
APRES la maîtrise de l’énergie, la coopération internationale, la politique familiale ou la régulation financière, les problématiques de logement, la fondation progressiste Terra Nova, proche du Parti socialiste, a planché sur le transport. Dans le cadre de son rapport de 109 pages baptisé Pour une mobilité durable, le groupe de travail, mené par Diane Szynkier, ingénieur en environnement, a synthétisé les propos de 22 intervenants, enseignants, urbanistes, représentants d’autorités organisatrices, membres de collectifs d’usagers et cadres dirigeants d’entreprises comme Réseau ferré de France (RFF), la SNCF ou le Syndicat des transports d’Île-de-France (Stif). Dès les premières lignes, ce rapport rappelle que “la mobilité est un moyen pour le politique de structurer et modeler le territoire: le classique « grand projet de transports » devient alors une réponse aux besoins de déplacements qu’il génère lui-même.” Face à ce constat, la fondation observe que “la recherche d’une politique de mobilité plus durable n’est donc pas guidée par un dogme mais par le constat de l’atteinte concrète d’une série de limites, parfois cumulées sur un même territoire.” Dans ce cadre, le collectif a fait émerger une soixantaine de propositions destinées à optimiser le développement du secteur. Environnement, nouvelles technologies, fiscalité ou gouvernance, les leviers d’actions ne manquent pas.
Premier défi: réconcilier les comportements individuels et les logiques professionnelles. Outre la mise en place de Plan de déplacement interentreprises ou l’extension de la participation des sociétés au paiement des transports de leurs salariés, les préconisations du rapport s’orientent vers un renforcement des financements incitatifs pour les autorités organisatrices de transports (AOT), les entreprises et les usagers. Concrètement, cela pourrait, par exemple, se traduire par davantage de souplesse dans les procédures d’expérimentation ouvertes aux AOT en particulier pour la création de péages urbains “ambitieux, modulables, justes et équitables”. Côté tarification, l’idée est de revoir le dispositif en profondeur afin de parvenir à une tarification “à la fois sociale et écologique” s’appuyant “non plus seulement sur la distance” mais sur la qualité de l’offre de transport par territoire. Une stratégie qui pousserait par exemple certaines AOT de grandes agglomérations à plancher sur l’organisation des dessertes de banlieue à banlieue et d’y déployer des lignes de bus en site propre, des tramways ou de nouvelles liaisons de métro/RER en fonction de l’importance des flux. Pour concrétiser ce type de projets, le think tank réclame la mobilisation de crédits d’investissement spécifiques. Un financement qui viendrait s’ajouter à un panel de ressources qui, selon le collectif, mériterait, lui aussi, de trouver une nouvelle dynamique. “En 2008, les collectivités locales ont dépensé 33 milliards d’euros pour les transports et l’État environ 15 milliards d’euros. Parmi ces dépenses, 18,3 milliards d’euros étaient destinés aux infrastructures”, soutient le rapport qui précise aussi que “les taxes sur les carburants rapportent entre 26 et 30 milliards d’euros par an aux acteurs publics.” Plus globalement, pour continuer à couvrir par l’impôt une part importante des coûts du transport public, le think tank estime que les collectivités auraient tout intérêt à viser de meilleurs standards de productivité et trouver des sources de financements innovantes. Outre l’instauration d’une taxe kilométrique aux poids lourds dont “le produit sera affecté aux départements et régions pour réinvestissement dans les infrastructures ferroviaires et le fret ferroviaire”, la fondation prône la réorientation des budgets de la direction générale des transports au niveau européen, aujourd’hui dans des fonds structurels subsidiarisés aux États, vers des investissements autres que la route. En parallèle, elle préconise également une augmentation du taux du versement transport, ainsi que sa redistribution à tout le territoire. “Le périurbain devra le verser aux régions”, assure le document qui évoque aussi la création d’un nouvel “échelon” d’AOT, dit AOT de proximité, en charge de bassin de vie et des “grands employeurs mettant en place des transports collectifs privés amenant les transporteurs à profiter en échange d’une partie de leur versement transport.”
En termes de compétences, le collectif de réflexion encourage d’abord le passage d’une gouvernance de ville à une gouvernance de communauté d’agglomérations “seule échelle pertinente pour offrir des solutions d’urbanisme et de mobilité quantitatives pour les centres congestionnés.” Dans ce contexte, l’idée serait de créer une AOT de coordination de transports régionaux assurant une meilleure articulation des politiques de transport “qui sont aujourd’hui un empilement inefficace des échelons régional, départemental, intercommunal voire communal.” En marge de son rôle de chef d’orchestre, cette nouvelle entité aurait également en charge de donner davantage de place à la production et à l’échange des informations entre usagers. “Ce besoin transparaît aujourd’hui dans les générations spontanées des Twitter de lignes de transport en commun ou les applications pour smartphones permettant de partager en temps réel l’état du trafic, les microévénements, les incidents, etc.”, soutient le rapport. Il s’agirait, pour cette gouvernance, de fournir une donnée gratuite, transparente, partagée et interopérable sur les modes de transport. “Dans le transport comme dans les autres services publics, collectivités et exploitants devront s’astreindre à la transparence et au partage des données”, assure l’étude. À l’échelle ministérielle, le rapport suggère le transfert de la gestion des licences de taxis et autres formes de transport à la demande du ministère de l’Intérieur aux AOT, laissant au ministère des Transports la responsabilité de la vérification des qualifications nécessaires et du contrôle technique des véhicules. “Le regroupement des compétences des AOT pourrait, entre autres, encourager la déspécialisation du transport scolaire ou le déploiement des solutions de transport semi-collectif à la demande dans les collectivités rurales ou périurbaines”, précise l’étude.
“Dans l’absolu, plusieurs facteurs peuvent plaider pour une mise en place progressive de la gratuité des transports en commun en milieu urbain”, assure le rapport. Parmi eux, la refonte du modèle économique du secteur qui repose actuellement sur une part importante de subventions publiques tandis que la part des recettes tarifaires est minoritaire dans le financement des transports. “Le système de tarification zonal mis en place en Île- de-France relève de la « double peine »: les habitants de Paris intra-muros paient moins cher alors qu’ils disposent d’un des meilleurs maillages de transports urbains au monde. A contrario, ceux de Seine-et-Marne paient cher un transport peu maillé et avec des fréquences réduites”, note le rapport. Dans ce contexte, l’étude estime que la gratuité peut être perçue, dans certaines zones enclavées, comme un moyen temporaire d’amorcer une nouvelle demande de mobilité. Si l’idée est séduisante, sa mise en place pose néanmoins plusieurs problèmes puisque dans certaines agglomérations comme Nantes, l’absence de ces recettes tarifaires aurait coûté près de 40 millions d’euros. Aux yeux de Terra Nova, cette gratuité sous-entend que le maintien d’un niveau de maintenance et d’investissements réels ne pourrait être comblé que par une forte augmentation du versement transport payé par les entreprises. Autre inconvénient: une hausse prévisible de la demande dégradant davantage les conditions de confort et la fiabilité. “Une fréquentation accrue d’une ligne de transport déjà bondée génère par exemple des temps de montée/descente plus élevés qui pénalisent la ponctualité”, relève le rapport. Enfin, le collectif estime que la gratuité des transports n’est pas équitable puisqu’elle bénéficie de manière équivalente à tous les ménages indépendamment de leurs ressources et conduirait, dans une certaine mesure, à une péréquation à l’envers puisqu’elle aboutirait à faire financer les transports des hypercentres villes, très desservis, par l’ensemble des contribuables d’une zone, notamment des zones rurales.
Après un chapitre consacré à l’aérien, il était impossible pour le think tank de faire l’impasse sur le ferroviaire. “Il ne s’agit pas de mettre fin à l’évolution du TGV en France ou en Europe, mais de réconcilier le citoyen et le décideur politique avec d’autres modes de déplacements régionaux et interrégionaux à l’instar des cars à haut niveau de service, dès lors qu’ils se montrent économiquement, socialement et vertueusement plus pertinents”, assure le rapport. Estimant que l’un des principaux freins au développement du rail tient d’un manque de visibilité du secteur, le think tank conseille de transférer toutes les compétences d’organisation des sillons chez RFF, d’élargir les règles d’utilisation et d’entretien du réseau, de “muscler” l’autorité de l’État actionnaire, ou de procéder par appel d’offre pour un paquet regroupant des liaisons rentables et non-rentables. Prenant le parti d’une utilisation raisonnée du TGV et du TER, le rapport encourage le recours à des transports régionaux et interrégionaux sans infrastructures lourdes, comme des cars à haut niveau de service, “là où ils se montrent pertinents en nombre de voyageurs, économies pour les collectivités, et équilibres environnementaux.” Cette complémentarité entre les différents modes de transport déboucherait ainsi sur une baisse des prix et une hausse de la fréquence pour les usagers. “Les nouvelles lignes doivent être conçues pour tous les catégories de trains, Ter, Corail ou fret”, assure l’étude. Dernière idée pour améliorer les performances du secteur: la réalisation d’évaluations pour chaque nouveau projet de LGV tenant compte de critères environnementaux, budgétaires, d’aménagement du territoire, de reports modaux et de retombées économiques. Une démarche nécessitant la création d’une instance de travail regroupant les acteurs du monde de l’environnement et ceux du transport dont l’une des autres missions pourrait être de redéfinir une politique d’investissement.
LA COMMUNICATION PRÉCISÉE
Du nouveau dans les modalités de communication des données déterminant le montant du versement transport (VT).
En effet, le décret 2011-1011 publié au Journal Officiel du 25 août 2011 prévoit que la demande de communication émanant des communes ou des établissements publics territorialement compétents porte sur des informations "recueillies au cours des trois dernières années précédant l’année de la demande." Autre précision apportée par ce texte: la finalité de la transmission des données contribuant à déterminer le montant de l’imposition VT recouvrée pour leur compte "afin de faciliter la programmation de leurs investissements et la bonne gestion prévisionnelle de leurs ressources." Enfin, le texte détermine les personnels habilités à recueillir et traiter les données. Notons que pour le recouvrement du VT acquitté au cours de l’année 2010, la demande devra être effectuée avant le 1er octobre 2011.
“MOBILITÉ DURABLE” À L’HONNEUR
Lancé fin 2010, l’appel d’offres de Perpignan Méditerranée a été remporté par la Corporation française de transports (CFT), exploitant sortant en lice avec Veolia Transports et RATP Dev. Parmi les chantiers confiés à ce nouveau partenaire par ailleurs associé des Transports barcelonais: préparer le réseau de la collectivité aux créations de deux lignes de bus tram et d’une traversée rapide et cadencée en centre-ville. D’une durée de huit ans, cette délégation de service public comporte également un volet lié à "l’éco-mobilité" pour lequel le candidat a proposé la mise en place de quatre garages à vélos sécurisés, la création d’une "vélostation" d’un parc de 40 bicyclettes dont dix électriques, et la mise à disposition d’un service de covoiturage.
MODERNISER LES LIGNES DE BUS
Les élus de la communauté urbaine de Lille Métropole ont adopté la première phase du plan bus. Objectif, réaménager ou renforcer les lignes de bus. Dès le 29 août, les numéros de ligne, itinéraires, amplitudes horaires seront modifiés et le cadencement renforcé aux heures de pointe. Destinée à être déployée d’ici à 2013, cette première phase a été déléguée à Keolis avec des objectifs précis: passer de 52 millions de passagers annuels aujourd’hui à 80 millions d’ici à 2017, recruter 370 chauffeurs, acquérir 90 nouveaux véhicules, etc.
DEUX DÉPARTEMENTS AUX COMMANDES
Les départements du Tarn et des Pyrénées-Orientales ont décidé de reprendre la main sur le transport par autocar jusqu’ici assuré par 14 entreprises privées. À partir du 1er septembre, les autocars de la nouvelle régie publique des transports des Pyrénées-Orientales remplaceront donc ceux des Courriers catalans. Du côté du Tarn, la Société publique locale (SPL), qui verra le jour à la rentrée, sera opérationnelle dans un an.
Sur les rails depuis mai dernier, le programme du Parti socialiste pour les élections présidentielle et législative de 2012 dresse, lui aussi, une liste de propositions relatives au transport. Objectif: restaurer la liberté fondamentale de circuler, entravée par une hausse du prix des carburants et un sous-investissement de l’état dans le secteur. "La France doit prendre le virage de la mobilité durable avec une attractivité accrue des modes de transports doux", note le programme du PS. Pour cela, les pistes d’une tarification multimodale et d’un "pass mobilité intermodal" pour les usages essentiels tels que les trajets domicile-travail, sont envisagées. Autre cheval de bataille du PS: la recherche de nouveaux modes de financement de la mobilité durable via une stratégie de décentralisation et d’augmentation des moyens pour les collectivités territoriales.
"Cela rendra possible davantage de coordination entre les différents acteurs des transports que sont représentants élus, opérateurs, agents et citoyens", promet le document. Enfin, côté ferroviaire, le PS ambitionne de relancer le programme national de lignes à grande vitesse (LGV) et les dessertes de proximité pour "connecter nos territoires au réseau européen."