“Il faut améliorer l’image des transports publics”

L’année 2010 avait été marquée par un net ralentissement de la fréquentation dans les transports publics. Comment s’annonce 2011?

→ Sur 2011, la fréquentation repart à la hausse. Mais en croissance de 1 à 2 %, elle ne retrouve pas les niveaux d’avant la crise, lorsqu’elle progressait d’environ 6 % par an. La crise économique a eu un impact direct sur les transports. Nous faisons face à un véritable challenge car la stagnation de la part modale des transports collectifs a été notamment entretenue par la prime à la casse qui a amené de nombreux Français à se tourner à nouveau vers l’automobile. Pourtant, les transports publics ne cessent de gagner en attractivité avec une offre qui augmente et se modernise.

Cette légère hausse de la fréquentation ne s’accompagne pas d’une réelle amélioration des recettes pour les opérateurs et les autorités organisatrices. C’est notamment dû au coût relativement limité des transports pour l’usager et à l’accroissement des tarifs sociaux. Comment y remédier?

→ Il est vrai que les indicateurs ne sont guère favorables. On constate une dégradation continue du rapport entre les recettes enregistrées et les dépenses engagées. Mais la question tarifaire, dans son ensemble, relève de choix politiques et les opérateurs que nous représentons respectent ces décisions. Cela ne nous empêche pas d’être actifs. Et, si une autorité organisatrice l’accepte, nous pouvons, sans trop toucher à la grille tarifaire, aider les élus à trouver les solutions permettant de faire grimper les recettes à fréquentation constante. Cela peut passer par des modulations de tarifs entre le ticket unitaire et les abonnements. La crise économique a fait croître le nombre de bénéficiaires des tarifs sociaux, c’est une réalité avec laquelle nous devons composer. Mais il est essentiel d’aborder le sujet car, dans certains cas, il est nécessaire de revoir à la hausse les tarifs pour maintenir les réseaux à l’équilibre. La crise économique a également une influence sur le taux de fraude qui est reparti à la hausse ces dernières années et a bien entendu un impact négatif sur les recettes, ce qui dégrade la situation économique des réseaux, donc des opérateurs.

Sur ce dernier point, votre prédécesseur avait annoncé des discussions avec le Gart pour évoquer la nécessité d’un nouveau modèle économique. Qu’en est-il?

→ Nous avons rencontré le Gart au mois de juillet afin d’échanger ensemble sur des solutions pour nous permettre de passer la crise. Nous voulons partager avec les élus une prise de conscience: il n’est pas, dans le contexte actuel, toujours nécessaire de conjuguer une augmentation de l’offre avec de nouveaux investissements. Il faut s’adapter aux taux de croissance de la fréquentation que nous connaissons et s’attacher à mieux organiser l’offre de transport. Les exemples de réorganisation réussie de l’offre de transport ne manquent pas. Il ne sert à rien d’investir de manière systématique dans du matériel supplémentaire, par exemple si les passagers ne sont pas au rendez-vous. Nous avons également évoqué la question des objectifs de recettes incluses dans les contrats. Le Gart n’est visiblement pas opposé à ce qu’ils puissent être rediscutés en raison de la conjoncture ou à ce que des objectifs moins ambitieux soient inclus dans les nouveaux contrats. Nous souhaitons une véritable prise de conscience du contexte économique qui n’épargne pas non plus les collectivités.

Comment, malgré la persistance de la crise, retrouver un taux de croissance de la fréquentation plus flatteur?

→ Il est essentiel de simplifier au maximum l’utilisation des transports collectifs. Cela passe bien entendu par une billettique moderne et multimodale garantissant une utilisation fluide et transparente pour l’usager. L’information voyageurs est également un outil de simplification. En Asie par exemple, on indique même le temps de marche nécessaire pour réaliser une correspondance entre deux modes. C’est une manière de ne pas créer de zone d’ombre sur le parcours et de permettre à l’usager de maîtriser au mieux son temps de parcours. Enfin, l’accessibilité des transports est également une des clés du retour à la croissance. Bien entendu, tout cela doit s’accompagner d’un service fiable et efficace qui respecte au maximum la promesse de conduire les clients à leur destination. Le véritable enjeu est de fidéliser les usagers du transport collectif et leur donner le sentiment qu’ils ont fait le choix de la liberté avec les transports publics. C’est une des priorités de mon mandat.

Ne pensez-vous pas que le transport public souffre d’un réel déficit d’image?

→ C’est une réalité. Il est indispensable de travailler à sa modification et à son amélioration. Cela sera un des grands chantiers de l’UTP pour les deux prochaines années. Nous allons notamment nous charger de mieux valoriser le rôle des opérateurs, notamment en leur donnant davantage la parole dans nos actions de communication. Les réflexions sont en cours, mais il faudra certainement penser à des opérations ciblant différentes tranches de populations. Si le transport est commun, la manière de l’aborder, les attentes des usagers ne sont pas uniformes. Le transport public doit être en mesure de refléter une image multiple qui permet à chacun de se reconnaître. Cela peut notamment passer par l’offre de service que nous pouvons proposer. Le transport public doit devenir un vrai choix, capable d’attirer toutes les catégories socioprofessionnelles (CSP, ndlr). La réflexion est ouverte, doit-on revenir au principe des classes pour attirer les CSP + ? C’est une piste qu’il ne faut pas écarter.

En 2015, et conformément à la loi sur l’égalité des droits et des chances, la participation et la citoyenneté des personnes handicapées, les transports publics devraient être parfaitement accessibles. Comment avance ce chantier? Les réseaux auront-ils les moyens de se mettre en conformité?

→ Je pense que le respect de cette loi posera plus de difficultés dans l’interurbain que dans l’urbain. Néanmoins, il reste encore beaucoup de travail dans les réseaux urbains. Il faut multiplier le nombre de points d’arrêts accessibles tout en ayant en tête que les coûts associés ne permettront peut-être pas d’avoir un maillage suffisamment serré et qu’ils compliqueront la refonte globale de l’offre, lorsque celle-ci sera rendue nécessaire par les évolutions des habitudes de déplacement. Quant à l’impact financier, il est encore un peu tôt pour en parler. Cela fera partie de nos sujets de discussions avec le Gart.

Plaidez-vous pour un aménagement de la loi dans certains cas? En discutez-vous avec les associations de personnes à mobilité réduite?

→ Nous sommes en contacts fréquents avec les associations. Pour autant, que ce soit au sein de l’UTP ou chez les opérateurs, il est très difficile de définir une position publique sur le sujet. La loi existe, et nous serons tenus de la respecter. La recherche d’aménagements inquiète les associations de personnes à mobilité réduite. Elles craignent que cela revienne à ouvrir une boîte de Pandore et qu’au final rien ne se fasse pour améliorer l’accessibilité.

Les élus semblent de plus en plus sensibles au charme des sociétés publiques locales (SPL). Dans quelle mesure est-ce une menace pour les opérateurs privés?

→ À l’UTP, nous estimons que toutes les formes d’exploitation de la mission de service public qu’est le transport collectif ont leur légitimité. Les SPL sont clairement une menace pour les opérateurs privés. Si la SPL mérite tout notre respect, au sein de l’UTP, nous ne pouvons être en accord avec le discours de certains élus qui présentent la SPL comme un protecteur des contribuables face à la voracité des opérateurs privés. Il faut rappeler que le transport public est un secteur où les marges sont très faibles. Les opérateurs privés ou publics sont avant tout soucieux de leur mission de service public. Enfin, la SPL ne prévoit pas forcément une relation contractualisée avec l’autorité organisatrice. C’est, à notre sens, un point à creuser. Et ce n’est pas le cas avec les régies, les sociétés d’économie mixte (Sem, ndlr) et encore moins dans le cadre d’une délégation de service public (DSP, ndlr). Ces différentes structures imposent à l’opérateur de respecter ses engagements et garantissent au donneur d’ordre le principe de réversibilité. Je ne vois pas encore comment une SPL peut offrir ce filet de sécurité à la collectivité.

Quel rôle jouera l’UTP dans le cadre de la libéralisation du transport ferroviaire régional?

→ Nous avons participé aux différentes commissions de mise en place et continuerons à le faire. Nous serons notamment disposés à prendre part aux débats sur le volet social, qui sera certainement capital. La question du personnel sera une clé majeure de la réussite de l’ouverture à la concurrence. Il faudra trouver les statuts adéquats, gérer les transferts de personnel…

Depuis son existence, l’Apam brille par sa discrétion. Comment comptez-vous la faire exister?

→ L’Apam se concentre sur des sujets “métiers” qui n’ont pas vocation à donner lieu à des campagnes de communication. Nous ne manquons pas de sujets de travail avec la Fédération nationale des transports de voyageurs (FNTV, ndlr). Il y a plusieurs points et préoccupations que nous partageons et qui ont leur place dans le cadre de l’Apam. La question de l’image du transport public se pose également pour l’autocar. L’accessibilité concerne tant, sinon plus, l’interurbain que l’urbain. Nous allons également travailler sur l’ouverture du marché des lignes nationales et interrégionales par autocars, et donc la complémentarité fer-car.

Pensez-vous que le transport public sera un des enjeux des élections présidentielles de 2012? Comment l’inviter dans le débat?

→ Je ne prévois malheureusement pas a priori une place de choix pour le transport public dans le débat électoral à venir. Il y a d’autres sujets et enjeux qui occuperont le devant de la scène. Je pense que le transport public trouve plus sa place dans le débat politique local. Pour autant, nous allons porter la voix de l’UTP pour rappeler que les transports publics sont la clé de voûte de la mobilité au sens large, elle-même garante d’un bon dynamisme économique.