Développement local À la veille du début des états généraux du transport ferroviaire régional, le cabinet Deloitte revient sur les retombées économiques et sociales du TGV pour les collectivités. Son constat est clair: pas de succès sans stratégie globale de transport.
IL Y A quelques semaines, le cabinet Deloitte a livré une étude sur les retombées économiques de la LGV pour les collectivités. Le sujet n’est pas nouveau puisqu’il resurgit à chaque projet d’envergure. Aujourd’hui, la LGV c’est 1 850 kilomètres de lignes, 90 % de parts de marché sur les trajets de moins de deux heures et 70 % sur ceux compris entre deux et trois heures, 95 millions de voyageurs en France et 1,5 milliard de passagers européens. Sans oublier un tracé qui aura plus que doublé avec 2 000 km supplémentaires d’ici à 2020. “Si certaines collectivités ont su bénéficier de retombées économiques liées au TGV pour assurer leur développement, pérenniser et amplifier leurs flux, c’est qu’elles ont considéré les effets TGV comme une amorce de développement économique et n’ont pas tout attendu de cet équipement”, atteste l’étude. Devenue une politique de marketing territorial à part entière en mettant l’attractivité d’une région à l’honneur, l’idée est de faire du TGV un outil de développement voire de “désenclavement” de certaines zones péri-urbaines. Existe-t-il des territoires prédisposés à bénéficier des effets TGV? Les retombées économiques des LGV sont-elles réelles? Le rapprochement des territoires de Paris représente-t-il une opportunité de développement ou au contraire un risque de “siphonnage” local? Telles étaient les questions qui trottaient dans la tête de Pierre de Saint-Ferjeux, consultant secteur public chez Deloitte, à l’initiative de cette démarche.
S’attachant à analyser l’évolution socio-économique de neuf villes de taille moyenne en France et en Europe, dix ans après l’arrivée du TGV, cette étude met d’abord en évidence un impact certain en terme d’emploi. En cause: une mobilité des biens et des personnes amplifiée et l’arrivée de nouvelles entreprises ou activités. Pour illustrer ce phénomène, l’étude revient sur le cas d’Arras qui, après l’ouverture de la ligne TGV en 1993, a accueilli 480 nouvelles entreprises entre 1995 et 2008. “Cela représente la création de 10 000 emplois dont 14 % dans le secteur tertiaire”, note l’étude. Autre exemple: celui de Saint-Malo dont le nombre de nuitées hôtelières a progressé de 10 % tandis que son centre de congrès atteint désormais 207 jours d’occupation. Même dynamisme pour la gare TGV de Valence inaugurée en 2001 pour laquelle “les pouvoirs publics ont travaillé à un projet de développement concerté autour des filières scientifiques et touristiques depuis les années 1990”, précise l’étude.
Si aucunes caractéristiques communes n’émergent quant aux ingrédients de réussite, l’étude reste néanmoins discrète sur l’identité des flops. Seule certitude: “toutes les collectivités n’ont pas su mettre au profit de cette nouvelle infrastructure”, relève l’étude. Parmi les raisons de ces échecs: une mauvaise intégration au réseau de transport existant. “Dans une ville du Loir-et-Cher, la gare ne bénéficie d’aucune connexion TER et le renforcement de la desserte n’est toujours pas prévu. Conclusion: cette offre est surtout devenue une ligne de navetteurs”, indique l’étude. Sur le même modèle, une gare bourguignonne située à sept kilomètres du centre-ville ne dispose d’aucun raccordement TER “ni même au réseau de bus local”, regrette l’étude. Enfin, d’autres collectivités ne sont pas parvenues à endiguer leur déclin démographique avec l’arrivée du TGV. Pire, il y aurait même participé. “Dans une ville du Sud, le déclin démographique coïncide avec l’arrivée de la LGV”, conclut l’étude.
CAP À L’EST
Interviewé fin août par le quotidien russe Vedomosti, Guillaume Pepy, président de la SNCF, a annoncé la participation de son groupe à l’appel d’offres pour la construction d’une ligne à grande vitesse de 660 km entre Moscou et Saint-Pétersbourg en Russie en décembre prochain. À la clé: un contrat de 10 à 15 milliards d’euros pour une mise en service en 2017. Également sur les rangs: la Deutsche Bahn, des entreprises chinoises et le Coréen Hyundai. Autre ligne ciblée par la SNCF: la liaison autrichienne reliant Salzbourg à Vienne inaugurée en décembre prochain et dont l’exploitation sera assurée par la compagnie privée Rail Holding AG, dont la SNCF détient désormais 26 % du capital.
OUVERTURE DU MARCHE EN 2013
Le gouvernement espagnol prévoit d’ouvrir son réseau de lignes à grande vitesse aux opérateurs privés entre 2013 et 2014. Parmi les volontaires: la compagnie d’autocars interurbains Alsa, le groupe Virgin et la firme de grande distribution Corte Inglès.
THALYS SE RENFORCE
Depuis dix jours, Thalys dessert Düsseldorf, Duisburg et Essen, en Allemagne, avec un aller-retour quotidien entre Bruxelles et Paris. Renforçant ainsi sa présence outre-Rhin, la compagnie se rapproche ainsi de son objectif de relier Londres depuis l’Allemagne.