La chaîne des transports en voie d’harmonisation

BOUCLANT son projet de rapport baptisé “Feuille de route pour un espace européen unique des transports, vers un système de transport compétitif et économe en ressources” fin août, l’eurodéputé Mathieu Grosch a participé, le 7 septembre dernier, veille de sa “soutenance”, devant la commission transport du Parlement européen, à un débat sur la politique européenne du transport de voyageurs organisé à Bruxelles par l’Union internationale du transport routier (Iru). “Nous devons tirer les leçons des précédents Livres blancs, définir des objectifs réalistes sur dix ans et veiller à la pertinence de leurs transpositions”, déclarait Mathieu Grosch, en préambule. Dans la salle, plusieurs délégations étrangères, notamment américaine, luxembourgeoise ou suédoise, avaient répondu à l’invitation de l’organisation professionnelle. “Aux États-Unis, le transport de voyageurs semble visiblement confronté aux mêmes problématiques d’harmonisation qu’en Europe”, soutenait l’une d’entre elle. De son côté, “la Suède a commencé à libéraliser son système ferroviaire dès 1988. Si, aujourd’hui, l’ensemble des opérateurs est solidement implanté, c’est que chacun d’entre eux a parfaitement compris l’intérêt de la multimodalité”, affirme Anna Grönlund, secrétaire générale de la Fédération suédoise du bus et de l’autocar.

Susceptible de compléter le Livre blanc des transports, présenté par la Commission européenne fin mars, le projet de rapport pose comme hypothèse de travail de “relever des défis généraux dans les domaines de l’énergie et de l’environnement” et invite les instances européennes “à élaborer des dispositions législatives en matière de réduction d’émissions de CO₂ d’ici à 2020”. À la même échéance, le rapporteur estime qu’il conviendrait également de “définir des perspectives précises en termes de financement, au regard de la situation économique des différents États membres.” Concrètement, ce projet de rapport s’articule autour de deux propositions phares: diminuer de moitié le nombre de tués et de blessés sur les routes et réduire de 20 % les émissions de CO₂ du trafic routier tout en intégrant les coûts des nuisances externes dans le prix de tous les modes de transports. Dans les faits, ces recommandations se traduiraient, par exemple, par le développement, d’ici à 2013, des infrastructures urbaines pour piétons et cyclistes pour jouer à fond la carte de la multimodalité ou par le doublement du nombre d’usagers des transports publics grâce au déploiement d’une offre attractive et sûre. Plaçant la sécurité au cœur du dispositif, le rapporteur recommande d’améliorer et d’harmoniser “les instruments de contrôle, s’agissant par exemple des radars de vitesse et des dispositifs embarqués, ainsi que les systèmes et moyens de communication, et demande que soit présentée, d’ici à 2013, une proposition sur la reconnaissance mutuelle et l’interopérabilité de ces instruments.”

Autre cheval de bataille de ce projet de rapport: l’intégration des coûts externes à l’horizon 2014. Dans ce contexte, la pollution, le bruit, l’encombrement devraient être répercutés sur le prix payé par l’utilisateur “en évitant les doubles imputations et les distorsions du marché, et afin de renforcer les investissements en faveur de la mobilité, de la sécurité et de la recherche.” À la clé: des revenus permettant aux États membres de financer prioritairement l’élimination des 25 goulets d’étranglement identifiés sur les réseaux transeuropéens de transport (RTE-T). “En contrepartie de plans de financements nationaux et d’une priorité accordée aux projets transfrontaliers, la Commission européenne pourrait ainsi augmenter le financement direct jusqu’à 30 % de l’investissement global tout en limitant drastiquement le nombre de projets bénéficiaires”, analyse Mathieu Grosch. En parallèle, la Commission devrait s’engager “à soutenir des modèles et instruments financiers alternatifs, s’agissant notamment d’emprunts obligataires pour le financement de projets, et à prévoir dans ses propositions un recours accru aux recettes ainsi dégagées pour le financement de projets RTE-T.” Enfin, pour continuer à soutenir l’enveloppe budgétaire européenne, le rapporteur identifie une relation étroite avec les conditions d’utilisation des fonds structurels régionaux et les États membres pour “garantir le financement de ces chantiers au-delà de l’échéance des programmes pluriannuels de l’Union.”

Après l’environnement et la sécurité routière, le projet de rapport s’attaque au volet social. “Il convient de tendre vers l’achèvement du marché intérieur européen des transports, sans toutefois faire abstraction des aspects sociaux et des problématiques liées à l’emploi”, rappelle Mathieu Grosch en conseillant à la Commission de “veiller à ce que ses propositions d’ouverture du marché ne conduisent pas à un dumping social ou à la formation de monopoles privés.” Si l’argument n’est pas nouveau, les préconisations de l’eurodéputé portent sur le réexamen, d’ici à 2014, des règles relatives aux temps de conduite et de repos des conducteurs routiers “pour permettre des contrôles stricts mais adaptés en fonction des circonstances.” Sur le même mécanisme, l’homogénéisation des conditions d’accès à la profession, à la formation et au perfectionnement des salariés du secteur pourrait “déboucher, à long terme, sur une harmonisation des salaires”, promet-il. Enfin, en termes de gouvernance, le rapporteur estime que “dans l’intérêt d’une organisation plus efficace des chemins de fer, les autorités réglementaires nationales puissent agir de manière autonome et soient renforcées.” Voilà pourquoi, Mathieu Grosch invite la Commission européenne à soumettre “d’ici à trois ans, une proposition visant à instituer une autorité réglementaire européenne.”

LES TRANSPORTS PRÉPARENT LES JO

Le 29 septembre 2011, Transport for London et l’Autorité organisatrice des Jeux olympiques de Londres 2012 feront découvrir aux participants du club européen des villes et des régions Intermodales les aménagements intermodaux (infrastructures, nouvelles connexions, billettique, etc.) qui ont été conçus spécifiquement pour les Jeux. L’objectif des organisateurs est d’amener 100 % des 10 millions de spectateurs attendus pour les jeux à emprunter les transports publics, le vélo ou la marche. Les infrastructures intermodales construites pour l’événement seront ensuite laissées aux habitants de l’est londonien. Lancé à l’initiative d’Intermodes, pour compléter son congrès annuel dédié à l’intermodalité du transport de voyageurs, le club européen des villes et des régions Intermodales a pour objectif d’organiser la visite de sites intermodaux exemplaires en Europe ou dans le monde, et de favoriser le networking entre ses membres.

DU SHOPPING DANS LE MÉTRO

Depuis que le géant de la grande distribution Tesco a pris d’assaut les stations du métro sud-coréen cet été, les usagers peuvent dorénavant faire leurs courses lors de leurs déplacements, payer leurs achats avec leur téléphone grâce au code QR présent sur chaque produit et se faire livrer à domicile.

Au cours de cette table ronde, l’Iru n’a pas fait l’économie d’une opération de lobbying de dernière minute. "Malgré des objectifs ambitieux, le Livre blanc des transports proposé par la Commission européenne souffre d’une absence de vision stratégique sur la manière dont les autobus, autocars et taxis pourraient être intégrés dans la future chaîne européenne des transports", regrette Yves Mannaerts, vice-président du conseil transport de personnes de l’Iru. Une lacune dans la mesure où "ce n’est qu’en plaçant ces modes de transport au cœur de l’attention publique et en définissant un objectif politique et commercial visant à doubler leur utilisation dans les dix à quinze prochaines années que les décideurs parviendront à créer un contexte législatif, économique et opérationnel capable d’induire un changement de comportement du consommateur au moindre coût pour la société", plaide Yves Mannaerts. Pour relever le défi, la fédération professionnelle a ratissé large avec une série de recommandations structurelles et opérationnelles. Pour commencer, l’Iru conseille de constituer un groupe d’experts chapeautant l’ensemble des actions engagées et chargé d’élaborer un plan d’action européen pluriannuel. Un comité de spécialistes qui disposerait de leviers financiers renforcés avec notamment l’exemption de TVA sur le transport national et international et de son application au niveau le plus faible pour les taxis en particulier lorsqu’ils intègrent une offre packagée couvrant les bus, tramways et métros. En parallèle, il serait aussi question d’inclure les stations d’autobus et d’autocars dans les réseaux transeuropéens (RTE) afin de bénéficier d’un soutien d’investissement européen mais aussi de consacrer un certain pourcentage des subsides, susceptible d’être utilisé pour créer un réseau européen de stations et de corridors/lignes d’autobus et autocars reliant les moyennes et longues distances. Dans un contexte de libéralisation ferroviaire, l’Iru plaide pour un concept européen de lignes de bus express couvrant les zones urbaines et interurbaines en bénéficiant d’un système de soutien voire un programme de mesures spécifiques pour les lignes régulières et occasionnelles. "Il faut à tout prix dissuader les États membres de supprimer les services d’autocars en concurrence directe avec des services ferroviaires", reconnaît Yves Mannaerts. Au chapitre social, l’organisme recommande l’instauration de temps de conduite et de repos spécifiques au transport de voyageurs.