Exploitation Depuis un peu plus de deux ans, Keolis gère les transports urbains Bordelais. L’opérateur a réussi à redonner une place de choix au bus dans un réseau où seul le tramway pouvait prétendre au titre de grand cru du transport.
LA GAZELLE et le dinosaure. Ne cherchez pas, il ne s’agit pas du titre d’une Fable de la Fontaine exhumée d’une cave de Château-Thierry. Ces surnoms appartenaient respectivement au tramway et aux bus du réseau bordelais. L’imparfait est à mettre au crédit de Keolis qui, depuis sa reprise en main du réseau le 1er mai 2009, a modifié diamétralement la perception des autobus des TBC (tram et bus de la Communauté urbaine de Bordeaux, la Cub) par les usagers. Donnant la preuve qu’en capacité de transformation, les grands sauriens n’ont rien à envier aux chrysalides.
Dans la cité girondine, le tramway est en effet victime de son succès. Malgré les tracas de l’alimentation par le sol, les Bordelais ne l’ont jamais boudé. Arrivé en 2003, il a connu pas moins de 13 extensions dans les cinq années qui ont suivi sa mise en route, redessinant au passage la ville le long de ses voies. Dans le même temps, le bus était oublié comme un mauvais vin de garde que l’on ne prend même plus la peine de dépoussiérer. Ainsi, le tramway prenait aux heures de pointe des allures dignes des métros des grandes agglomérations asiatiques. Afin de le décongestionner, Keolis a entièrement repensé le réseau d’autobus pour lui permettre de gagner en attractivité. Cette ambition lui a tout simplement permis de déloger Veolia qui avait pris racine sur les bords de la Garonne depuis quatre décennies. “Si la Cub nous a choisis ce n’est pas dans le seul but de mettre fin à l’histoire avec Veolia, ni pour une raison financière. Les cadres de l’ancienne équipe confirment cela. Lorsqu’ils ont pris connaissance de notre projet, après être restés avec nous, ils ont unanimement dit qu’ils comprenaient mieux les raisons de notre succès. Nous ne nous contentions pas de miser sur le bus mais souhaitions également placer le client au centre de nos préoccupations”, se réjouit Bruno Danet, directeur général de Keolis Bordeaux.
Le grand chambardement a eu lieu le 22 février 2010. “Toute l’entreprise s’est mobilisée. Dans la nuit du 21 au 22, tout le monde était sur le pont afin de changer la signalétique sur l’ensemble des points d’arrêts. Les conducteurs ont joué le jeu, en amont, ils prenaient leurs voitures le week-end afin de repérer leurs nouveaux parcours”, raconte Bruno Danet. Et cette préparation n’était pas vaine, une seule ligne a résisté à la tempête Keolis, une navette électrique de centre-ville, six ont senti de légères secousses. Pour les 59 autres, les changements sont drastiques: itinéraires, fréquences, numéros, rien n’est épargné. “Pour notre projet, nous avons fait le double pari de la hiérarchisation et de la simplification. Avec un réseau qui s’articule autour de 13 Lianes qui offrent une fréquence de dix minutes et une amplitude horaire dignes du tramway, et ne se contentant pas de venir en rabattement de ce dernier”, indique Bruno Danet. Keolis fonde également les Corols, qui permettent de se déplacer dans la périphérie bordelaise sans passer par la case centre-ville. Huit lignes Citéis permettent de facilité les déplacements dans les communes périphériques, elles sont épaulées par 17 lignes complémentaires ou locales. Enfin, deux lignes Flexo, un service de transport avec arrêt à la demande. Les véhicules suivent le tracé des lignes régulières mais peuvent quitter l’itinéraire pour déposer des passagers dans des zones moins bien desservies par le réseau ou vers une correspondance mieux adaptée à leur parcours. Les usagers n’ont bien entendu pas été laissés à l’abandon. Quinze jours avant le grand changement et plusieurs semaines après, 160 ambassadeurs des TBC ont été déployés sur le réseau pour préparer les voyageurs et permettre aux âmes en peine de retrouver leur chemin, de prendre de nouvelles habitudes. “Ces équipes de terrain ont réellement contribué à ce que le changement se passe en douceur. Leur travail en amont a constitué une réelle étude de réaction clientèle et nous a permis d’éviter certaines incohérences”, reconnaît Bruno Danet.
Dans la grande révolution du réseau, le tramway n’a pas été laissé à quai. Son offre a elle aussi été renforcée avec de plus grandes fréquences avant 7 h et après 18 h 30, ainsi que dans les heures creuses. La refonte du réseau de bus et le renfort du tramway offrent aux usagers des TBC 16,5 % de km annuels pour un total de 27 millions de km par an (dont 4 pour le tramway). Le tout avec un parc d’autobus dégraissé. Le rajeunissement de la flotte et la réorganisation de la maintenance ont permis de diminuer le nombre de véhicules de réserve nécessaire. Au total, ce sont 53 autobus qui ont quitté les TBC qui n’en comptent plus que 400. Les Bordelais ne sont pas restés insensibles à tous ces efforts. Ainsi, et pour la première fois, la barre symbolique des 100 millions de voyageurs (101,5 millions) a été dépassée, soit une hausse de 7 %. Un résultat d’autant plus remarquable dans le contexte actuel de stagnation de la fréquentation des transports publics. Le réseau d’autobus est loin d’être étranger à ces chiffres encourageants. En 2010, sa fréquentation a fait un bon de 17 %, contre 2 % pour le tramway. Cela a bien entendu eu un impact sur les parts modales respectives. Le tramway reste dominant et captait en 2010 60 % des déplacements. “Mais avant le changement, le rapport était de 63/37, avec une augmentation constante pour le tramway. Les premiers indicateurs de 2011 plaident en faveur du bus. La part modale serait de 59 % pour le tram et 41 % pour le bus. Nous sommes sur le chemin du rééquilibrage. Les Bordelais ont certainement moins le sentiment de disposer d’un réseau à deux vitesses”, se félicite Bruno Danet.
Malgré ces bons résultats, Keolis ne peut se permettre de crier victoire. La hausse de la fréquentation sur les deux premières années reste en deçà des objectifs fixés par la DSP. Mais la barre avait été placée en 2008, époque durant laquelle le transport public surfait sur une vague plus que porteuse mais, au final, pas suffisamment forte pour éviter le ressac de la crise économique. Une réalité que les élus locaux ne réfutent pas. “Nous sommes avant tout satisfaits de la hausse de la fréquentation et du fait que plus de 80 % des usagers soient contents du nouveau réseau. Nous sommes parfaitement conscients des réalités économiques. On ne peut pas analyser les résultats sans prendre en considération la crise financière”, reconnaît Christophe Duprat, vice-président chargé des transports à la Cub. Chez Keolis, on ne s’émeut pas trop du retard sur les temps de passage. Et la confiance reste de mise sur les objectifs finaux qui prévoient une hausse de 60 % de la fréquentation sur la durée du contrat (cinq ans), soit 146 millions de voyageurs par an en 2013. “Il y aura une montée en puissance. Si le nouveau réseau n’avait pas remporté l’adhésion, nous aurions eu de quoi nous inquiéter. Mais tel n’est pas le cas, et les aménagements que nous prévoyons notamment pour améliorer la vitesse commerciale, le service et réduire la fraude devraient nous permettre de tenir nos engagements”, assure Bruno Danet. Ce démarrage plus lent que promis n’est pour autant pas sans effet. Il a plombé le déficit d’exploitation, conduisant l’opérateur à verser 3,3 millions d’euros à son autorité organisatrice afin de compenser l’insuffisance de recettes. “C’est une des dispositions de la DSP. Mais Keolis s’est engagé dans sa réponse à faire baisser ce déficit à la fin du contrat en s’appuyant sur la hausse de la fréquentation”, souligne Christophe Duprat. Un objectif que Keolis ne doit surtout pas manquer, car la subvention d’équilibre versée par la Cub va suivre une courbe dégressive pour passer de 105 millions d’euros à un peu plus de 80 millions d’euros par an.
Les transports publics français ont la réputation d’être peu chers. Pour beaucoup de voyageurs bordelais, ils sont tout simplement gratuits. Les TBC se distinguent par le haut niveau du taux de fraude. “C’est un réel problème et la lutte contre la fraude fait partie intégrante de notre projet d’entreprise. Le taux de fraude est aujourd’hui de 15 %, ce qui est bien trop élevé. La DSP prévoit qu’il soit ramené à 7 % d’ici à la fin du contrat, ce qui est une moyenne correcte. Pour cela, nous avons modifié notre stratégie en matière de contrôle”, assure Bruno Danet. L’opérateur a notamment renforcer ses effectifs de contrôleurs pour être en mesure de faire grimper son taux de contrôle, qui, selon la DSP, doit atteindre les 4 %. Il a également mieux organisé les équipes pour ne plus laisser le terrain libre aux fraudeurs. À Bordeaux, il était devenu comme une évidence que les contrôleurs désertaient le terrain après 19 h 15. Cette réalité n’a plus lieu, les opérations de contrôles sont par ailleurs mieux coordonnées dans le temps et dans l’espace avec des actions menées sur des lignes ciblées à des horaires stratégiques. Cette bataille ne se limite pas à la fraude. Les TBC veulent également faire admettre l’importance de la validation systématique, y compris pour les 126 000 abonnés. Avec l’appui de la Cub, l’opérateur n’hésite plus à faire payer les têtes en l’air, qui doivent s’acquitter d’une amende de cinq euros. “Le taux de validation n’est que de 80 %. Cela ne nous permet pas de bien distinguer les véritables fraudeurs”, rappelle Bruno Danet, qui voit dans ces voyageurs distraits un manque à gagner sur le niveau réel de la fréquentation. Afin de pousser à la validation, Keolis ne se contente pas du bâton. Avec le “Je (u) valide”, il a mis en place une intéressante initiative en guise de carotte. Il s’agit d’une course à la validation avec des cadeaux offerts aux voyageurs (valideurs) les plus assidus. En février, l’opération avait déjà attiré plus de 9 000 participants.
Le réseau de bus des TBC n’est pas à classer dans les plus lents. Avec une vitesse commerciale moyenne de 17 km/h, il n’a pas de quoi rougir. “Mais cette vitesse est très disparate, avec des lignes limitées à 11 km/h et d’autres filant à près de 25 km/h”, indique Bruno Danet. Or, l’amélioration de la vitesse commerciale est un des leviers qui permettra d’accélérer la hausse de la fréquentation. Cette question ne concerne pas uniquement l’opérateur, la Cub est parfaitement consciente du retard accumulé en matière de voies en site propre. La communauté n’en compte que 11 km parsemés sur l’ensemble du territoire. “Les investissements ont été concentrés sur le tramway. Nous comptons atteindre les 15 km de voies réservées au bus d’ici à la fin 2011 et 50 km d’ici à la fin de la DSP”, souhaite Christophe Duprat. Depuis la fin août, une partie des vœux a été exaucée avec la mise en place de la ligne Lianes 3 +. Il s’agit de la première Lianes + qui bénéficie de la formule améliorée pour se montrer digne d’un BHNS. Les 600 000 euros d’investissements lui offrent 1,7 km de couloirs réservés, la priorité aux feux, des arrêts réaménagés et une livrée spécifique. Pour les 10 000 voyageurs quotidiens, le temps de parcours d’un terminus à l’autre se réduit de dix minutes (cinquante minutes au total). “Le passage en Lianes + sur la ligne 3 devrait permettre d’augmenter la fréquentation de 10 %”, estime Bruno Danet.
Un autre chantier concerne l’information voyageurs, et plus largement le SAEIV (système d’aide à l’exploitation et d’information voyageurs) dans son ensemble. “Le système actuel date des années 80, il est totalement obsolète. Il ne permet pas d’offrir dans les autobus une information à laquelle les voyageurs sont habitués dans le tramway. Les travaux ont commencé, ce qui perturbe un peu le système dans son ensemble”, précise Bruno Danet. Le projet de SAEIV doit mettre le réseau de bus au même niveau que celui de tramway et ainsi proposer de l’information sur les temps de passages, heure d’arrivée… tant à l’intérieur des bus qu’aux points d’arrêts, et permettre une meilleure utilisation multimodale du réseau pour les clients. “C’est un des derniers maillons qui doit permettre d’augmenter l’attractivité du réseau en général et de celui des bus en particulier. Il est important de permettre aux voyageurs de maîtriser leur temps dans les transports publics”, insiste Bruno Danet.
Le nouveau système de SAEIV prévoit d’être opérationnel d’ici à la fin décembre 2013. Keolis pourra-t-il récolter les fruits de son travail et profiter des nouveaux aménagements? Pour cela, il lui faudra gagner le droit d’être renouvelé par la Cub. Or, il est fort probable que les TBC ainsi réaménagés attirent la convoitise d’autres opérateurs dans et hors des frontières hexagonales. Mais pour que la bataille bordelaise s’organise il faudra encore que le principe de la DSP soit reconduit. “Il y a une étude en cours pour savoir s’il est plus judicieux de relancer une DSP ou de constituer une régie. C’est un débat qui est très ouvert”, confie Christophe Duprat. Si la Cub reprenait entre ses mains la destinée des transports, l’aventure bordelaise de Keolis aurait comme un mauvais goût de bouchon.
LE CHAUFFEUR DU BUS EST RESPONSABLE DE L’ACCIDENT
Le chauffeur du bus qui a percuté et fait dérailler une rame du tramway, dans le quartier Ancely, à Toulouse, le 5 août dernier, n’avait pas respecté les feux rouges clignotants.
Voici la conclusion de l’enquête menée par Tisséo, contredisant les déclarations du chauffeur selon lesquelles les freins du bus auraient été défaillants. Salarié en CDD depuis plusieurs mois, l’homme n’a pas été reconduit.
Le conducteur du tram, suspendu administrativement pendant deux jours, a lui été réintégré. Cet accident, qui fait suite à plusieurs autres avec des automobilistes (dont un ayant fait un blessé en janvier 2011), alimente la polémique sur les feux rouges clignotants. Le représentant de Sud Transports, Franck Delpérier, a réitéré dans La Dépêche du Midi la demande de son syndicat de "remplacer les feux rouges clignotants R24 auxquels les gens ne sont pas habitués par des feux tricolores habituels."
Catherine Sanson-Stern
KEOLIS, NOUVEL OPÉRATEUR DU RÉSEAU
Les élus de la communauté du Pays d’Aix, dans les Bouches-du-Rhône, ont décidé le 13 juillet dernier de confier à Keolis pour huit ans en délégation de service public (DSP) la gestion de leur réseau urbain de transport, Aix en Bus.
Le Pays d’Aix compte au total 34 communes et 361 836 habitants.Le contrat concernera dans un premier temps l’exploitation du réseau actuel, soit 25 lignes régulières, 10 lignes scolaires, le service de transport à la demande, les navettes électriques du cœur de ville et la gestion de quatre parcs relais. Keolis bénéficiera de nouveaux bus et d’une nouvelle agence dès le démarrage du contrat.
Keolis va entièrement restructurer l’offre de transport.
Le nouveau réseau, lancé au second semestre 2012, s’articulera autour de 26 lignes urbaines et périurbaines, ainsi que 10 lignes scolaires. Le groupe développera le transport à la demande avec 13 lignes Flexo, qui seront régulières en heures de pointe et sur réservation en heures creuses. Pour éviter le passage en centre-ville, 5 lignes circulaires relieront entre eux les quartiers de la périphérie.
Keolis assurera par ailleurs davantage de lignes tardives (jusqu’à 23 h) et de services en week-end.
Le périmètre du réseau, qui comprend aujourd’hui les communes d’Aix-en-Provence, du Tholonet et de Saint-Marc-Jaumegarde, sera élargi en septembre 2013 aux communes d’Eguilles et de Venelles, soit une population supplémentaire de 16 000 habitants.
→ 74 rames de tramway
→ 400 bus
→ 1 545 V3 (vélos en libre-service)
→ 65 lignes de Bus
→ 3 lignes de tramway
→ 102,7 millions de voyages en 2010
→ 60 % tram − 40 % bus
→ 125 300 abonnés (+ 10 %)
→ Vitesse commerciale moyenne: 17 km/h
→ 2 281 salariés (dont 1 560 conducteurs)
→ CA 2010: 155 millions d’euros
→ DSP de cinq ans (2009-2014)
→ Contribution forfaitaire 2010 (105 millions d’euros)
→ Contrat de 750 millions d’euros
Deux jours avant le lancement du nouveau réseau de bus, les TBC inauguraient les VCub, l’offre de vélos en libre-service. Au total, 1 545 cycles sont à disposition des Bordelais et des habitants de la Cub dans 139 stations (dont 59 en périphérie). Ces derniers n’ont pas boudé la petite reine, loin de là. Plus de 12 000 personnes se sont abonnées au service, utilisé comme un réel complément de l’offre de transport public. Dans plus de trois quarts des cas, les passagers des bus ou des tramways poursuivent leur route à vélo.
Moins de deux ans après le lancement de VCub, plus de 2,3 millions de vélos ont été empruntés, cela place Bordeaux à la troisième place des villes offrant ce service derrière Paris et Lyon. Surfant sur la vague VCub, la part modale du vélo serait passée de 3 % à 4 %, preuve que les Girondins n’hésitent pas à s’offrir des tours de roues sur les quelque 700 km de pistes cyclables à leur disposition.
L’accent mis sur les autobus ne laisse pas le tramway sur le carreau en matière de projet. Des extensions sont au programme entre 2014 et 2016. Ainsi, la ligne C rejoindra vers le nord le parc des expositions et le futur grand stade (Euro 2016 oblige) avant d’atteindre Bègles au sud. Une quatrième ligne est également inscrite au menu des réjouissances afin de relier Eysines.
Les extensions du tramway pourraient également être épaulées par la création des réels BHNS. Le schéma de développement des transports collectifs a mis à l’étude la création de quatre corridors.
"Le débat est ouvert pour savoir s’il s’agira de tramway ou plus certainement de BHNS évolutif", indique Christophe Duprat, vice-président chargé des transports à la Cub.
Le parc de bus des TBC est majoritairement composé de véhicules au GNV. Un souci pour la Cub qui a le sentiment que les constructeurs ne se tournent plus trop volontiers vers cette technologie. Par ailleurs, en matière d’image, le renouvellement avec du matériel diesel est moins flatteur. "Même si la perspective des motorisations Euro 6 est une bonne chose sur le plan environnemental, c’est moins parlant qu’un autobus au GNV. C’est la raison pour laquelle nous prévoyons de nous tourner vers de l’hybride", confie Christophe Duprat, vice-président chargé des transports à la Cub. Le marché de renouvellement aurait été lancé, et prévoit entre 10 et 30 autobus hybrides. Si la fourchette haute était retenue, Bordeaux deviendrait le plus important exploitant de véhicules hybrides de l’Hexagone.