Les stands des constructeurs laissaient encore une belle place aux véhicules propres, les hybrides en tête. Rien de neuf sur le plan technologique avec les modèles d’Irisbus, Heuliez Bus et Man. Mais ces trois véhicules seront désormais certains de s’offrir une vitrine dans la vie réelle. La RATP a en effet dévoilé le résultat de son appel d’offres hybride, et ce sont ces trois industriels qui ont gagné le droit de faire rouler leurs autobus dans la capitale. Irisbus (Citelis) et Man (Lion’s City) emportent les deux lots “standards” et Heuliez Bus (GX 427) s’est approprié celui de l’articulé. Ces trois véhicules vont être testés par la RATP pendant près d’un an sur des lignes de son réseau parisien. À l’issue de cette exploitation expérimentale, l’opérateur se donnera la possibilité de confirmer une commande portant sur 5 à 15 exemplaires supplémentaires.
VehiXel présentait également un véhicule aux couleurs de la RATP. L’Oreos 2X 100 % électrique, développé en collaboration avec PVI, va également faire ses tours de roues dans la capitale. L’électrique s’affichait aussi sur le stand Gruau avec la nouvelle version du Microbus électrique qui, dans le cadre de la collaboration avec Bolloré, est désormais rebaptisé Bluebus et ne sera désormais disponible que dans ce mode de propulsion. Un premier exemplaire a été livré à Luxembourg fin septembre. En France, Laval, terre de Gruau, jouera les pionniers en exploitant le premier Bluebus hexagonal d’ici à fin octobre. “Nous devrions compter une vingtaine de livraisons d’ici à la fin de l’année”, précise Laurence Gilot, responsable de la communication de chez Gruau. Le passage au tout électrique a imposé quelques modifications. Le véhicule a un peu perdu de sa finesse et s’est élargi car il repose désormais sur un châssis de type poids lourds. Une évolution indispensable, notamment pour supporter les batteries installées sur le toit. Il conserve néanmoins son style très particulier et sympathique avec une calandre souriante. Le Bluebus offre une autonomie de près de 120 km et réclame huit heures pour se recharger. Pour 2012, Gruau mise sur 80 livraisons à l’échelle européenne. “Notre réseau de service après-vente est en place, avec plus de 50 points service. Nous vendons à nos clients, des heures d’exploitation avec un véhicule en « full » maintenance”, précise Laurence Gilot. Dans les cinq années à venir, Gruau table sur près de 200 immatriculations par an. “Nous avons obtenu l’homologation européenne qui devrait nous permettre de répondre à nos ambitions”, précise Laurence Gilot. Gruau n’exclut pas la possibilité de faire du Bluebus une gamme avec le développement d’un véhicule de plus grande capacité, capable d’accueillir 35 passagers. “Ce développement n’interviendra que dans quelques années”, prévient Laurence Gilot.
C’est Scania qui vient de clore le tour des véhicules propres avec son Autobus à l’éthanol. Là encore, la nouveauté n’est pas technologique, plus de 800 Omnicity de ce type circulent principalement en Suède et au Brésil. Mais Scania a obtenu les autorisations pour mettre ce véhicule en exploitation expérimental dans l’Hexagone. Après avoir roulé à Saint-Quentin, il va notamment s’inviter à Reims jusqu’au mois de décembre et se propulsera à l’aide d’éthanol produit à partir de résidus de marc de raisin. “C’est la preuve que ce type de carburant n’affame pas la planète, contrairement à ce que prétendent ses détracteurs. À ma connaissance, personne ne se nourrit de marc de raisin”, souligne Stéphane Boidin, directeur des ventes autocars et autobus chez Scania France. D’autres villes seraient intéressées par un test de ce véhicule, mais la volonté ne suffit pas. L’éthanol n’est pas reconnu en tant que carburant en France. Pour obtenir une autorisation annuelle de rouler avec un carburant en phase de test, Scania a dû obtenir l’agrément de trois ministères (Travail, Transport et Finance). “Nous essayons de faire bouger les choses, mais ce n’est pas simple. Tant que le carburant ne sera pas reconnu, nous ne pourrons pas aller plus loin. C’est regrettable, car l’impact écologie est réel, et cela contribue à l’indépendance énergétique”, rappelle Stéphane Boidin. Mais si l’éthanol devenait enfin un carburant comme un autre, il faudrait par la suite qu’il bénéficie d’une taxation favorable car, avec un niveau de consommation supérieur de 43 % par rapport au diesel, la viabilité serait en l’état inenvisageable, a moins de concevoir le transport vert à prix d’or.