Le business model au top

EN MARGE des stands, onze conférences sont venues ponctuer ces trois jours de rencontres. Nouvelles technologies, développement durable, représentativité européenne, marketing commercial… les thématiques de ce cru 2011 n’avaient pas été choisies au hasard. Business model, tarification et fiscalité s’y rapportant ont néanmoins fait l’objet de quatre tables rondes distinctes. Leur point commun? Des préoccupations financières aiguisées par la crise économique. “Le contexte économique actuel nous confronte à une crise de liquidité”, constate Joël Carreiras, adjoint au maire de Toulouse, président de la commission déplacements et transports du Grand Toulouse.

Dressant à demi-mot un premier bilan de la crise économique, les élus et les exploitants ont fait part de leurs inquiétudes face à l’érosion de leurs recettes budgétaires. “La situation financière du transport public urbain est structurellement fragile. En dépit d’une brève amélioration observée entre 2006 et 2008. Ce constat s’est renforcé en 2009 puis 2010. En effet, la croissance de la fréquentation est atone en raison de la crise économique, les recettes commerciales sont impactées par le transfert de la clientèle solvable vers des utilisateurs plus précaires et bénéficiaires de la tarification sociale, tout autant que par les prix du titre qui ne progressent pas, voire qui baissent dans certains réseaux”, résume Michel Bleitrach, président du directoire de Keolis, et président de l’UTP. Certains choix politiques en faveur de la mobilité individuelle comme la prime à la casse ou le dispositif de bonus/malus mis en place par le gouvernement au cours de ces trois dernières années ont conduit “à une inversion du transfert modal en faveur de la voiture alors que la mobilité collective tirait son épingle du jeu”, soutient Michel Bleitrach. Observant une diminution de 9 % des recettes par voyages en dix ans et un coût du kilomètre en progression de 15 % au sein de l’Hexagone, le secteur s’inquiète aussi des “hausses liées à l’extension de l’offre de services et à l’augmentation du prix des carburants conjuguée au tassement des recettes commerciales aboutissant à une baisse du ratio des recettes rapportées aux dépenses d’exploitation. Cette tendance s’est poursuivie en 2010 avec une particularité: les voyages progressent dans certains réseaux tandis que les recettes tarifaires baissent, ce qui hypothèque l’avenir du transport public dans un contexte contraint des finances publiques”, soutient Michel Bleitrach. Parmi les autres répercussions de cette crise: un paysage tout aussi atone à l’étranger, limitant les perspectives de développement susceptibles d’équilibrer la situation. “Actuellement, la situation est difficile partout. Aux États-Unis, la ville de New York nous demande une quasi-privatisation moyennant une garantie de sortie flexible. En Grande-Bretagne, le marché est totalement dérégulé et en Allemagne, nous sommes soumis à un système de performance reposant sur une optimisation de nos prestations”, compare Jérôme Gallot, directeur général de Veolia Transdev. En Italie, le contexte ne semble guère plus réjouissant puisque “les régions ont baissé leurs subventions de 70 % et les autorités organisatrices lancent de plus en plus fréquemment des appels d’offres portant sur l’ensemble du service urbain”, témoigne Jean-Marc Janaillac.

Véritable colonne vertébrale de l’équation budgétaire des autorités organisatrice (AO), le versement transport (VT), payé par les employeurs de plus de 9 salariés aux collectivités locales de moins de 100 000 habitants, génère 44 % des revenus hors Île-de-France. “Formidable levier financier pendant vingt ans, il ne suffit plus à couvrir notre fonctionnement”, martèle Roland Ries, député du Bas-Rhin, maire de Strasbourg et président du Gart. Hasard du calendrier, la loi des finances a récemment permis le rehaussement de son taux plafond de versement de 0,6 % à 0,9 % dans certains départements. Une obligation légale dont certaines sociétés ont choisi de s’affranchir en allant s’implanter en dehors du périmètre de transports urbains (PTU). Un pied de nez qui n’est pas du goût des AO: “Ces sociétés n’ont pas fait l’effort d’un plan de déplacement”, dénonce Roland Ries. Emergent depuis peu dans le paysage politique, l’élargissement des champs d’application du VT fait polémique, en particulier lorsqu’il s’agit d’y introduire de nouveaux entrants. “Alourdir le VT en vigueur dans certains départements risquerait de peser sur les charges des entreprises dans le contexte actuel déjà difficile”, tranche Dominique Bussereau, député de la Charente-Maritime. Autre déclinaison qui soulève les passions: un VT pour les employeurs de moins de dix salariés, “avec le même taux plafond”, propose Roland Ries.

Faisant l’objet d’une table ronde, la question de la tarification a néanmoins été au cœur des argumentaires des autres débats. “En actionnant des leviers structurels et productifs intelligemment, nous devrions tous parvenir à réduire les coûts de 10 %”, soutient Jean-Pierre Farandou, directeur général de SNCF Proximités. Parmi eux, le tarif. En effet, dans un contexte où les titres toutes clientèles et titres à tarif réduit représentent 43 % du trafic de l’ensemble des réseaux de transport urbain, de fortes disparités apparaissent selon les tailles d’agglomération. En effet, dans les grands réseaux dotés d’une large gamme tarifaire, l’éventail des abonnements tous publics et les titres toutes clientèles sont utilisés par 49 % des voyageurs, tandis que cette proportion est identique à celles des titres des réseaux de plus petite taille mais pour des raisons sensiblement inverses: les réductions tarifaires y sont souvent accordées aux scolaires et réduites aux obligations légales. Entre ces deux classes d’agglomérations, les réseaux de taille moyenne enregistrent une nette prépondérance des titres réduits dans le trafic avec 47,8 %. “Les expériences ont montré que l’augmentation des tarifs n’impactait pas sur la fréquentation”, défend Michel Bleitrach. Pour maintenir l’équilibre, l’idéal serait “de favoriser la montée en gamme tarifaire en captant une population « solvable » qui n’utilise jamais les transports en commun”, confie Francis Grass, directeur adjoint France de Veolia Transdev.

Au cours des trois tables rondes, différentes opportunités de recettes ont été défendues par les intervenants: écotaxe poids lourd, péage urbain, “rentabilité” foncière… Aucun ne semble émerger réellement: “Personne ne se bouscule au portillon du péage urbain, le dossier sur l’écotaxe avance”, relève Dominique Bussereau. De son côté, la taxation sur les plus-values foncières peut constituer un levier potentiel. “Ce type de financement a été intégré dans le montage du projet du Grand Paris”, rappelle Dominique Bussereau. Seul hic: “Une technicité compliquée”, selon Jean-Pierre Farandou. Dans les tuyaux depuis une dizaine d’années, la décentralisation et la dépénalisation du stationnement alimentent toujours les espoirs. “Bercy affiche une position très claire tandis que le ministère de l’Intérieur freine des quatre fers pour des raisons juridiques”, explique Dominique Bussereau. Au sein des AO, cela ressemble davantage à une cause perdue d’avance: “Une amende au prix de 17 euros au lieu de 11 euros n’est pas dissuasive”, juge Roland Ries. En revanche, l’ouverture à la concurrence paraît une piste plus sérieuse pour les uns puisqu’elle “devrait déboucher sur une baisse des coûts comprise entre 20 % et 30 %”, promet Dominique Bussereau et… une illusion pour les autres, “elle n’est pas une recette miracle!”, tient à rappeller Roland Ries.

Force est de constater qu’actuellement les politiques publiques nationales sont invitées à répondre aux orientations européennes et que l’Europe joue un rôle de plus en plus important tant sur le plan législatif que sur le plan normatif. Du coup, les AO françaises se rapprochent de plus en plus fréquemment de leurs homologues européens pour échanger de bonnes pratiques. Habitué à ce genre d’exercice, Bernard Soulage, vice-président de la région Rhône-Alpes, ne se fait pas d’illusion: “À l’heure actuelle, le seul consensus européen qui prévaut est celui d’un marché unique.” Peu de convergences sur bon nombre de dossiers pourtant: “Nous devons être à Bruxelles pour porter nos projets de mobilité”, soutient Jean-François Retiere, vice-président en charge des déplacements et des transports collectifs de Nantes Métropole. Un avis partagé par Michel Quidort, président de la commission législation, affaires européennes de l’UTP et membre du comité Union européenne de l’UITP: “Il y a des choses sur lesquelles nous avons besoin d’agir rapidement comme le règlement OSP entamé depuis 2009 qui concerne directement les AO, le règlement de transport de voyageurs par autocar dont l’entrée en vigueur est prévue en 2013 ou le quatrième paquet ferroviaire qui devrait préciser les conditions d’ouverture du marché ferroviaire intérieur avant la fin de l’année.” Les chantiers sont donc nombreux et la tâche semble besogneuse. “Nous pouvons parvenir à un consensus sur le lobbying et renforcer notre position sur une meilleure intégration du transport public dans la politique européenne”, conclut Michel Quidort.