Tendance Les technologies présentées étaient essentiellement liées aux transports urbains même si Alstom et Bombardier mettaient respectivement en avant leurs Regiolis et Regio 2N.
Le salon a été également caractérisé par l’irruption des “outsiders” de l’industrie ferroviaire. Principalement avec l’Espagnol Caf, fort de son récent succès à Besançon où le constructeur a proposé une rame courte et de petite capacité à la mesure des besoins d’un futur réseau de ville moyenne. "S’adapter, être flexible, optimiser, ces trois termes ont été à la base du succès", estime Francis Nakache, le directeur Caf pour la France.
Chez Alstom, on s’est très vite ressaisi après avoir raté le marché bisontin. Histoire de rebondir sur celui d’Aubagne, avec la nouvelle gamme de la grande famille du Citadis qui comprendra aussi bien des véhicules courts (23 m) de petite capacité (130 voyageurs) mais très accessibles (4 portes par face) que des rames plus longues et plus capacitaires. L’ensemble de la gamme bénéficie des mêmes innovations techniques comme les nouvelles cabines de conduite plus ergonomiques et les bogies Ixege qui équipent déjà les trams trains Citadis Dualis et permettent notamment, en raison de leurs dimensions, d’optimiser les flux passagers à l’intérieur des rames. "En fait, Besançon a été pour nous un accélérateur pour concrétiser l’idée de notre nouveau Citadis Compact. L’idée mûrissait depuis un moment avec l’objectif de viser le marché des agglomérations moyennes auparavant étiquetées BHNS", constate Émmanuel Bois, directeur du Développement Collectivités locales chez Alstom. Il estime que "ce matériel apporte dix années de nouveau souffle à la gamme Citadis". Le constructeur a ainsi appris à mieux cibler son offre et à ne plus négliger le marché des petites séries tout en proposant des prix accessibles 10 % moins élevés que ceux des rames classiques.
Chez Siemens France, c’est le marché du “métro du Grand Paris” qui concentre les préoccupations du groupe. “Nous sommes de toute façon bien placés pour les automatismes, qu’il s’agisse de ceux des lignes principales (les deux grandes boucles, ndlr) et des prolongements à Saint-Denis et à Orly de la ligne 14, comme de celle de type métro léger prévu pour la desserte du plateau de Saclay. Et, côté matériel, nous pouvons également les proposer pour les deux types de lignes avec un métro lourd et un métro léger type Val”, constate Hervé de Lacote, porte-parole de Siemens France. Donc forcément gagnant, pourrait-on dire…
Lohr Industries peut également avoir quelques motifs de satisfaction. Le constructeur alsacien présentait le premier module et les maquettes des rames Translohr destinées à l’Île-de-France. Pour le T6, une rame de tram sur pneus de 6 caisses (46 m) qui équipera la ligne Châtillon-Viroflay en 2014 (28 rames et 14 km de ligne) tandis que la ligne T 5 Saint-Denis-Sarcelles (7 km en service d’ici à 2013) sera équipée de 15 rames courtes (25 m) de trois caisses. Ce marché francilien auquel s’ajoute le projet de rocade au nord-ouest de Strasbourg apporte un nouveau souffle à la technique du tram sur pneus dont l’image a été mise à mal par les échecs du TVR (prédécesseur et concurrent malheureux du Translohr) de Caen et de Nancy qui vont l’abandonner.
Autre outsider se lançant en 2011 dans la construction de tramways, le Polonais Solaris, beaucoup plus connu sur le marché pour ses bus et ses trolleybus. "Notre jeune Tramino a été acquis en cinq exemplaires par la ville de Poznan en Pologne. Celle de Iena en Allemagne vient également de nous commander une première série de cinq véhicules légèrement différents de ceux de Poznan", indique Konrad Bugiera, porte-parole de l’entreprise.
Pas de nouveautés marquante sur le stand Bombardier, qui mettait entre autre en avant son Régio 2N.