À Nantes, les régions mettent leurs solutions sur les rails pour la réforme du système

“NOUS avons ressuscité le train régional mais l’État a transféré auprès de nous il y a dix ans, un service qui ne fonctionnait pas. Quand un train roule, nous le subventionnons à 70 %. Les limites du système sont atteintes”, lance Alain Rousset, président de l’Association des régions de France (ARF), ce 28 septembre à Nantes, lors des États généraux du transport ferroviaire régional.

Ce grand rendez-vous réunissait aussi les présidents de la SNCF et de RFF, l’État et les syndicats de cheminots. Tous étaient invités à débattre sur l’état des lieux du TER et à discuter la refonte du modèle ferroviaire français issu de la dernière réforme de 1997 qui a régionalisé le TER puis séparé la SNCF et RFF. Alors que l’État vient de lancer ses Assises du ferroviaire pour en débattre aussi, les régions ont fait entendre leur voix à Nantes. Et pas seulement en haussant le ton puisqu’elles font des propositions dans un Manifeste des régions sur le transport des voyageurs (encadré ci-contre).

Le bilan de dix ans de décentralisation du TER est positif. Huit milliards d’euros dépensés dans des trains neufs, 7 autres milliards engagés pour des trains à venir, 88 % du parc (hors Île-de-France) remplacé ou rénové, 18,6 milliards d’euros payés à la SNCF pour la circulation des trains, 2 milliards dans la rénovation des voies et, au final, 40 % de voyageurs en plus. Le coût du déplacement domicile travail a été divisé par trois pour ceux qui utilisent le train. L’institut Ipsos a demandé aux Français et, en particulier aux habitués du train, s’ils étaient contents. 70 % à 71 % ont une bonne opinion du transport ferroviaire. “Ce n’est pas un grand enthousiasme pour un élément du patrimoine français qui répond à de grandes demandes globales comme l’environnement, le calme, la sécurité, l’économie, l’assurance, en principe, d’arriver à l’heure”, souligne Jean-François Doridot, directeur général du département des affaires publiques chez Ipsos. Dans le détail, la satisfaction est unanime question confort des trains. En revanche, question nombre de gares desservies, rapidité, propreté, sécurité, accueil en gare, respect des horaires et prix des billets, le bilan est plus mitigé. Les jeunes, en particulier, semblent plutôt s’attendre à ce que le train soit gratuit. Les Français réclament donc des horaires tenus, une baisse du prix des billets, l’augmentation des circulations et le développement des services en gare. “Il existe chez nos compatriotes un réel appétit pour le train”, souligne Alain Rousset, à la tête de l’ARF. Certaines régions le constatent plus cruellement que d’autres. Jean-Yves Petit, vice-président Transports de la région Provence-côte d’Azur, ne peut en faire circuler davantage. L’insuffisance et l’état du réseau ferré ne le permettent pas. En Picardie, Claude Gewerc, président du conseil régional, répercute les attentes des gens de sa région: “Ils réclament de voyager assis vers Paris. Ce qui est impossible, faute d’un accès suffisant pour nos trains en gare du Nord.” Les régions ont donc largement mis la main à la poche pour rénover les voies aux côtés de l’État (à travers RFF) dont c’est la responsabilité. Au final, les régions dépensent dans le transport ferroviaire régional trois à quatre fois plus par an que l’argent qu’elles perçoivent de l’État. Les dotations allouées dans le cadre de transfert de compétence étant gelées depuis 2004. “Oui, les régions sont ambitieuses pour le ferroviaire. Le paradoxe serait qu’elles soient victimes du succès du TER”, s’inquiète Jacques Auxiette, président du conseil régional des Pays de la Loire.

Les régions pointent du doigt l’état du réseau ferré,et leurs propres ressources, figées depuis la réforme de la taxe professionnelle, ce qui place le “modèle économique du transport régional face à un mur”. D’autant que s’ajoute l’augmentation des factures de la SNCF. À la veille du cadencement du réseau national, en décembre, les sommes demandées aux régions par la SNCF sont jugées “considérables”. “Dans le Limousin, l’augmentation est de 25 %, 17 millions d’euros. Ce qui fait, au final, 80 000 euros par cheminot. Je ne suis pas sûr que chacun d’entre eux touche cette somme”, indique Jean-Paul Denanot, président du conseil régional du Limousin. “En Aquitaine, le budget passe de 110 à 153 millions d’euros par an sans que l’on sache véritablement pourquoi”, indique Alain Rousset. Plus encore que l’augmentation de la facture, les régions dénoncent, une nouvelle fois, “l’opacité” des comptes de la SNCF. “10 % de frais de siège nous sont réclamés. Dans l’eau, dans les transports urbains, c’est 3 à 5 %. Il y a un loup quelque part”, estime Alain Rousset. À ces difficultés pour les régions, se surajoute un contexte législatif menaçant, considèrent-elles, venu d’Europe et du gouvernement français. L’Europe demande l’ouverture à la concurrence des TER d’ici à 2019. Le gouvernement français veut, dans le cadre des Assises nationales du rail, étudier les conditions de son introduction plus rapidement, en suivant les recommandations du rapport du sénateur Francis Grignon publié sur le sujet au printemps dernier. “Dans le contexte de bricolage actuel, l’enjeu ferroviaire nécessite une autre politique”, s’emporte Jacques Auxiette. Les débats de Nantes ont dépassé cette déprime générale pour avancer des pistes concrètes.

Le sénateur Francis Grignon a défendu l’ouverture du TER à la concurrence, sous forme d’expérience, en anticipant sur l’obligation européenne de 2019: “Les régions veulent continuer de passer des marchés de gré à gré avec la SNCF. Non, il faut pouvoir comparer ses performances à d’autres. Cela dit, en 2019, on pourra très bien procéder encore par DSP négociée, pas encore par appel d’offres.”

“Nous avons un penchant pour le système allemand”, a reconnu Guillaume Pépy, reflétant un sentiment partagé. Joachim Fried, de la Deutsche Bahn, est venu l’expliquer. Une holding de droit privé réunit la Deutsche Bahn, équivalent de la SNCF, et le réseau ferroviaire. Ce système intégré apparaît comme la garantie de la sécurité et de la poursuite d’investissements dans une filière ferroviaire. L’État fédéral décide des investissements sur le réseau, sous conditions express de rentabilité. Il distribue des dotations aux Länder (régions) pour qu’ils “achètent des trafics” aux différents opérateurs mis en concurrence ou investissent dans le réseau de proximité. Quinze ans après la réorganisation du système, la Deutsche Bahn a conservé son chiffre d’affaires. Les concurrents se partagent 22 % du marché, l’équivalent de la croissance obtenue. Ils se sont distingués moins sur les salaires aux cheminots que par la façon de les employer dans le système. Les concurrents de la Deutsche Bahn bénéficient toujours de coûts inférieurs de 6,25 %. “Différence à conserver parce qu’à l’inverse la Deutsche Bahn bénéficie d’autres avantages en tant qu’opérateur cumulant réseau et service ferroviaire”, souligne Joachim Fried. Son système intégré lui fait économiser environ 500 millions d’euros par an. L’offre ferroviaire globale a augmenté, les financements publics ont diminué.

Quelles nouvelles ressources pour donner aux régions les moyens de développer le train régional? “Un versement transport à l’échelle régionale”, ont suggéré bien des intervenants. “Mais à un niveau suffisamment conséquent, au moins autant que les 0,85 % maximal des agglomérations. Aux régions elles-mêmes de le déterminer”, a suggéré Roland Ries, maire de Strasbourg et président du Gart (Groupement des autorités responsables de transport).

Comme pour répondre aux attaques virulentes des régions, une nouvelle fois, sur l’opacité des comptes de la SNCF, Guillaume Pépy, le président de la SNCF, a jeté un pavé dans la mare: “Le TER, c’est 70 % de frais de personnel!” Des présidents de régions aux cheminots, la surprise s’est lue sur les visages. Plusieurs observateurs ont refait leurs calculs. Guillaume Pépy ne considérait que les charges variables de la SNCF. La SNCF en facture bien d’autres aux régions liées à la maintenance, aux péages, au matériel, etc. Guillaume Pépy s’est à nouveau engagé sur l’établissement de comptes ligne par ligne, avec l’établissement d’indicateurs de performances et la présentation de comptes délégation régionale par délégation régionale. Il reconnaît les “gisements de productivité” à débusquer comme dans toute grande organisation. Face à lui, Alain Rousset “envisage de saisir la Cour des Comptes” pour faire progresser la transparence.

“Il y a quinze ans, nous pensions économiser 30 % sur les trains. Nous les payons 30 % plus cher”, a indiqué Guillaume Pépy. Alain Rousset a constaté que les constructeurs n’étaient plus à la recherche de la robustesse. Cela se traduit par l’explosion des frais de maintenance.

De 28 milliards d’euros, elle s’aggrave tous les ans. Le représentant de l’État a indiqué que le système ferroviaire dans son ensemble (État, RFF, SNCF) s’endette d’1 milliard d’euros supplémentaire chaque année. La question a été renvoyée à l’élection présidentielle.

Le TER, ce n’est pas du train partout, c’est aussi de l’autocar qui coûte quatre à cinq fois moins cher. Pour Xavier Piechaczyk, du ministère du Développement durable et directeur du projet des Assises nationales du ferroviaire, cette réponse est “économique et écologique”.

“Est-il raisonnable de faire rouler des TER vides au diesel?”, a questionné Xavier Piechaczyk, pour l’État. Roland Ries, président du Gart, a suggéré qu’à l’instar du transport urbain, le TER s’attelle à séduire au-delà de ses clientèles captives des trajets domicile travail et compense ses handicaps par rapport à la voiture apte, en principe, au porte-à-porte. En travaillant sur les passages d’un mode de transport à l’autre. Également par des tarifs simples, sociaux et complètement intermodaux.

“Ce n’est pas le plus difficile, parce que pour piloter un schéma de transport régional, une région ne peut pas être en position de supériorité, mais contractuelle avec les autres collectivités”, indique Alain Rousset, président de l’ARF. Le plus important, pour Roland Ries, président du Gart, est de “dépasser nos périmètres respectifs au profit de la cohérence de la chaîne des transports.”

L’aérien, le routier doivent aider à financer le ferroviaire. Tout seul, il ne peut y parvenir. Il a besoin de davantage de ressources.

LYON-TURIN, 400 MILLIONS D’EUROS

L’accord signé le 28 septembre dernier entre Altero Matteoli, ministre italien des Transports, et Thierry Mariani, son homologue français, satisfait la région Rhône-Alpes, concernée au premier chef par le projet structurant qu’est la liaison Lyon-Turin. Il répond notamment aux sollicitations pressantes de l’Union européenne qui, contrainte par son propre calendrier, s’inquiétait de ne pas pouvoir débloquer sa contribution préparatoire au projet, soit 400 millions d’euros prévus jusqu’en 2013, sous réserve que l’ensemble des partenaires engage 1,3 milliard de travaux et que les missions de Lyon-Turin-Ferroviaire (LTF) soient élargies. Cette filiale de RFF et de la société gestionnaire des infrastructures ferroviaires italiennes est le promoteur de la partie commune franco-italienne de la future liaison ferroviaire entre Lyon et Turin.

Un signe positif, certes, mais qui reste encore à concrétiser. Pour ce projet, dont le nouveau tunnel transfrontalier constitue l’ouvrage majeur, il est désormais convenu que les deux États, France et Italie, couvriront 70 % du coût actualisé de l’infrastructure, estimé à un montant de 8,2 milliards d’euros. L’Union européenne devrait donc contribuer, quant à elle, à hauteur de 30 % du financement de la nouvelle ligne. La répartition à ce jour prévue entre les deux États est de 57,9 % pour l’Italie et 42,1 % pour la France. Pour sa part, et à propos des études préparatoires, Rhône-Alpes a inscrit la question de la convention de financement à l’ordre du jour de la prochaine conférence des exécutifs qui aura lieu le 10 novembre. Cette avancée fait suite au courrier de Nicolas Sarkozy, de juillet dernier, par lequel le président français répondait aux impatiences de Bernadette Laclais, première vice-présidente de la région Rhône-Alpes, chargée des transports et des infrastructures. "Les services de l’État ont pour mission de lancer l’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique sur les accès côté français le plus rapidement possible et, en toute hypothèse, avant la fin de l’année", écrivait-il. Cet accord franco-italien reste un pas important et courageux, surtout du côté italien où les manifestations hostiles au projet, n’ont pas cessé durant l’été.

J.-F. B.

"Besoin de réformes profondes", "Enjeux de mobilité de demain", "Désintérêt de l’État pour le développement du rail", "Champ des dessertes de proximité laissé à la voiture", "Crise de croissance du TER", "Dégradations du service aux voyageurs".

– Régionalisation accrue Les régions réclament des ressources fiscales pérennes pour répondre aux besoins de développement des transports. Elles veulent pouvoir expérimenter la gestion des gares et des haltes TER. Elles proposent de coordonner les transports publics sur leurs territoires.

– Assainissement du financement du système ferroviaire Les Régions proposent la prise en charge de la dette de RFF et du surcoût du statut cheminot par l’État. Elles suggèrent de confier à RFF la régénération des voies. L’État devrait lui-même assurer le développement du réseau. Les régions demandent à la SNCF de maîtriser ses coûts de production.

– Clarification du rôle des acteurs du ferroviaire. Pour les régions, il s’agit d’organiser tous les acteurs du ferroviaire au service d’un projet industriel et social renouvelé.

– Une plus grande place à l’État Les régions demandent à l’État des engagements conséquents en faveur du ferroviaire et en particulier une stabilisation des moyens de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afift). Elles lui demandent de revoir les conditions de la concurrence du ferroviaire par la route.

– Préserver et développer la filière industrielle ferroviaire Les régions demandent que l’État soutienne l’innovation dans la filière ferroviaire, pas seulement dans les trains à grande vitesse.

– Relance d’une politique européenne du rail Les régions réclament "un destin européen" pour le ferroviaire, c’est-à-dire par une norme européenne sur le réseau ferré pour constituer un réseau transeuropéen sur le matériel roulant pour constituer un "Airbus européen du ferroviaire" à partir des constructeurs européens, sur les organisations du travail à travers une négociation européenne de branche pour aboutir sur un statut européen du cheminot.