La compétitivité sur le gril

HASARD du calendrier, le Centre d’analyse stratégique (Cas) avait à peine remis les conclusions de ses rapports sur la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs et l’avenir de la filière sur l’échiquier mondial que l’opérateur Thello poussait ses pions. C’est la première fois qu’un opérateur semi-privé transportera en France des voyageurs sur une grande ligne transfrontalière. Jusqu’à présent, la SNCF nouait des partenariats commerciaux avec ses concurrents pour organiser des dessertes croisées avec les opérateurs ferroviaires des pays voisins. Après le fret en 2007, les liaisons internationales de voyageurs en 2010, la Commission européenne s’agite sur la suite et prévoit de soumettre aux États et au parlement un calendrier au projet de libéralisation totale du transport ferroviaire dès l’an prochain. “Cette échéance est inéluctable. Nous devons donc la réussir”, prévient Dominique Auverlot, coordinateur du Cas. Un challenge d’autant plus stimulant que “le système ferroviaire concentre quelques interrogations de la part des clients, des collectivités publiques et des institutions du secteur”, rappelait Vincent Chriqui, directeur général du Cas, dans son discours de présentation. Débutant ses travaux début 2010, l’organisme a interrogé plusieurs dizaines d’acteurs de terrain, de décideurs et de représentants de fédérations professionnelles. “Nous avons réservé la primeur de nos conclusions aux membres des commissions des Assises du ferroviaire qui pourront s’en inspirer ou les critiquer”, avoue Dominique Auverlot.

Baptisé L’Ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs, ce premier rapport attire l’attention sur plusieurs leviers de compétitivité potentiels. Se refusant de tirer des conclusions hâtives sur des expériences déjà menées, il observe néanmoins que “le modèle britannique s’est accompagné de la disparition de l’opérateur historique, tandis que l’exemple allemand n’a pas empêché la Deutsche Bahn de conforter son assise économique”, constate Dominique Auverlot. Un rôle prépondérant que la SNCF parviendra à défendre “dès lors qu’elle prendra conscience de cette chance qui lui est donnée de changer ses habitudes”, assure le coordinateur du Cas. S’appuyant sur l’hypothèse d’une gouvernance structurée, de perspectives claires et d’un calendrier précis, l’organisme préconise de s’atteler rapidement à l’ouverture à la concurrence des trains express régionaux et des trains d’équilibre du territoire de manière “progressive et programmée”, estime Claude Abraham, ingénieur honoraire des Ponts et Chaussées en charge de cette étude. Aussi s’agit-il de “ne pas tarder à préparer le terrain”, poursuit-il. C’est la raison pour laquelle, il encourage dès à présent les collectivités à conduire des expérimentations sur les TER principalement “sur des périmètres restreints, définis sur des critères de cohérence géographique et d’aménagement du territoire.” Les premiers appels d’offres pourraient ensuite intervenir en 2013-2014 au moment de la renégociation des contrats de service public. Lesquels seraient supervisés et soutenus par un pôle national de compétences, qui serait créé pour aider les régions à lancer les premiers tests, puis coordonner les concertations sur les modalités de l’ouverture. “Les régions ont tort de s’y opposer fermement car elles s’exposent au risque de mal maîtriser les obligations auxquelles elles auront tôt ou tard à faire face”, juge Claude Abraham. Subir le changement sans l’anticiper serait, à ses yeux, le pire des scenarii puisque l’objectif énoncé est de profiter de l’occasion· “pour produire un bénéfice collectif important, principalement pour les contribuables”, rappelle Claude Abraham. Pour autant, une ouverture à grande échelle prématurée, et donc mal ficelée, ne serait pas forcément souhaitable. S’agissant du TGV, la mise en concurrence est moins “prioritaire”, selon Vincent Chriqui au regard de “la grande complexité du réseau et de son intérêt plus faible pour la collectivité.” Malgré tout, elle devra néanmoins être “préparée” sans traîner dans la mesure où “son modèle organisationnel combine des liaisons nationales et internationales soumises à des modalités différentes”, observe Dominique Auverlot.

Le rapport, qui a – volontairement – fait fi des questions sociales et des réseaux particuliers (IDF), prend en exemple les pays européens où l’ouverture à la concurrence a déjà eu lieu. Claude Abraham cite bien évidemment l’Allemagne où la réforme a “contribué à développer l’offre et le cadencement”, même si tous les Länder n’ont pas joué le jeu à parts égales. Si la Deutsche Bahn a perdu des parts de marché pour mener à bien l’ouverture à la concurrence, les décideurs politiques ont opté pour “l’allotissement” par groupe de lignes. Selon Claude Abraham, ce choix “concilie l’objectif de développement de la concurrence, la minimisation des coûts de transaction, les risques d’économies d’échelle, et le groupement des lignes peu rentables et des services plus dynamiques.” La Suède a également fait sauter de nombreux verrous en la matière, ce qui a permis de réduire de 20 % le coût supporté par les collectivités et l’État. L’opérateur historique demeure le leader d’un secteur qui a accueilli une vingtaine d’entreprises. De quoi rassurer la SNCF? Possible: Claude Abraham y voit “une menace mais aussi une opportunité.” Pour les usagers, en revanche, il ne faut pas s’attendre à une révolution tarifaire. “Pour les lignes conventionnées, il est vraisemblable que les autorités organisatrices, l’État et les régions mettront en priorité comme condition la réduction des subventions qu’elles accordent à celles-ci.” Et Claude Abraham d’ajouter: “Comme le budget public est de plus en plus étranglé, nous pouvons imaginer que les collectivités accordent ces marchés à des acteurs qui vont leur permettre de réduire les sommes engagées, le coût du système ferroviaire étant évalué à 21 milliards d’euros chaque année, dont 9 à la charge de l’usager.” À moins que des transporteurs low-cost ne fassent irruption sur le marché comme dans l’aérien. Ce qui n’est, selon le Cas, pas “exclu”.

En parallèle, le rapport n’écarte pas la possibilité d’une complémentarité entre le ferroviaire et les transports collectifs dans la mesure où “l’État et les régions font front commun pour réduire leurs dépenses”, constate Dominique Auverlot. L’exemple d’Eurolines, qui a annoncé l’ouverture de plusieurs lignes de cabotage début septembre, nourrit l’argumentaire. “Parfois, les lignes routières se montrent plus économiques que le TER. Eurolines offre de nouvelles possibilités de déplacements pour les usagers”, confie Dominique Auverlot. Pour négocier le virage de la libéralisation, le Cas dévoile une dizaine de recommandations comme l’adaptation du code des transports, la création d’un cadre juridique encadrant les futures expérimentations, la clarification des principes de répartition des capacités d’infrastructure, etc. Côté exploitants, le rapport prône “de laisser à RFF, à la SNCF et aux nouveaux entrants le soin de définir au cas par cas les modalités d’accès aux installations et services définis comme facilités essentielles”, précise Dominique Auverlot. En cas de désaccord, il appartiendra au régulateur de trancher.

Dans son second opus baptisé Le Train à grande vitesse dans le monde: perspectives d’avenir, c’est la compétitivité de l’industrie qui passe sur le gril. “Lors de nos travaux préparatoires, nous nous sommes interrogés sur l’avenir de notre industrie ferroviaire. Si nous ne parvenons plus à vendre notre savoir-faire technologique, c’est qu’un problème se pose”, alerte Dominique Auverlot. Prenant comme exemple, la naissance du TGV, le rapporteur a estimé que l’absence de projets fédérateurs se fait durement ressentir sur la motivation de la filière. “La réussite de la grande vitesse française est le fruit d’une coopération étroite entre l’État, la SNCF et les entreprises qui l’ont conçue”, remarque Dominique Auverlot. Pour maintenir cette cohésion dans un contexte où “le nombre de constructeurs a considérablement progressé en quinze ans en particulier avec l’arrivée d’une concurrence asiatique agressive”, poursuit le coordinateur du Cas qui dévoile, là aussi, une dizaine de recommandations pour permettre au secteur de tirer son épingle du jeu. “Les projets internationaux manquent”, regrette Dominique Auverlot. C’est la raison pour laquelle le rapport préconise de profiter de l’opportunité des “investissements d’avenir” pour créer une rame à très grande vitesse “qui nous permettrait de nous maintenir à la pointe de l’innovation”, conseille Dominique Auverlot.

Autre piste également envisagée: l’assurance d’un marché domestique pérenne permettant aux constructeurs de développer de nouveaux produits sans avoir à se préoccuper d’un carnet de commandes en dents de scie. “Il faut à tout prix que les constructeurs ne restent pas sans commandes et que la SNCF s’efforce d’anticiper et de lisser ses besoins”, estime Dominique Auverlot. Le développement des coopérations institutionnelles dans quelques pays stratégiques figure également au menu des axes de développement incontournables. “L’idée est de nouer un maximum de partenariats passant par exemple par des concessions ou des commandes de génie civil, de signalétique, de matériels, etc. qui offrent l’avantage d’une première implantation dans un pays”, n’hésite pas à préciser Dominique Auverlot.

Ciblant principalement les Brics (Brésil, Russie, Inde, Chine et Afrique du Sud), l’organisme n’envisage pas de déploiement aux États-Unis “où l’importation de technologie est limitée.” Un développement à l’international qui pourrait aussi prendre appui sur les instances institutionnelles et le soutien financier des entreprises françaises à l’exportation.

DES POUVOIRS ÉTENDUS AUX TRANSPORTS

Présenté le 11 octobre dernier à l’Assemblée nationale, le projet de loi renforçant les droits, la protection et l’information des consommateurs prévoit notamment que les agents de la direction générale de la concurrence, de la consommation et de la répression des fraudes (DGCCRF) puissent directement prononcer les amendes en cas de non-respect des dispositions légales à bord des trains. En parallèle, un amendement déposé prévoit de confier à la DGCCRF le contrôle de quatre règlements européens portant sur les droits des passagers des transports ferroviaires, aérien, maritime et par autocar.

UN TGV MAROCAIN

Fin septembre, Nicolas Sarkozy et SM Mohammed VI ont officiellement donné le coup d’envoi des travaux du futur TGV reliant Tanger et Casablanca via Rabat, dont l’entrée en service est prévue en 2015. Avec un trajet qui passera de 5 h 45 actuellement à 2 h 10, le tracé de cette liaison s’étendra sur 350 km pour une vitesse de croisière de 320 km/h. Un chantier qui a fait l’objet d’un investissement de trois milliards d’euros financé avec le soutien de l’Arabie Saoudite, des Emirats arabes unis, du Koweit et de la France via un prêt de 920 millions d’euros. Côté constructeurs, la moisson s’est également montrée fructueuse en particulier pour Alstom qui a décroché une commande de 400 millions d’euros pour la fourniture de 14 rames.