Le tram (re) mord à l’appât

HEUREUX verdict pour Tisséo-SMTC et la Smat qui s’étaient pourvus en cassation en juillet dernier. En effet, le Conseil d’État vient de désavouer le tribunal administratif de remettre la ligne Garonne sur ses rails.

Alors que le tribunal estimait que la ligne de 3,8 km reliant la station multimodale Arènes au palais de justice avait plus d’inconvénients que d’avantages, le Conseil d’État a validé l’intérêt général de l’opération, indiquant que “malgré son coût (120 millions d’euros, ndlr), le projet présente plusieurs avantages”: maillage du réseau de transports en centre-ville, accueil de trafic excédant les besoins de la desserte locale, absorption d’une partie du trafic de la ligne A saturée par endroits.

Drastique, le Conseil d’État a estimé que le juge toulousain avait “dénaturé les pièces du dossier qui lui étaient soumises en retenant le moyen tiré de l’insuffisance d’impact, alors que celle-ci ne souffrait d’aucun des manques qui lui étaient reprochés.” Le tribunal administratif doit encore se prononcer sur le fond de la requête en annulation de l’Apat, actuellement en cours d’instruction. Mais on voit mal ce dernier aller contre l’avis du Conseil d’État. Les travaux du tramway pourront donc démarrer avec trois mois de retard mais impérativement avant la fin 2011 afin de bénéficier de la subvention de 10 millions d’euros de l’État dans le cadre du Grenelle de l’environnement. La mise en service de la ligne Garonne pourrait se faire en 2014, en même temps que le prolongement vers l’aéroport.

Dans un autre registre, au sujet de l’enquête publique sur le tram Garonne, le commissaire enquêteur demandait un bilan de six mois d’exploitation de la ligne T1 avant le lancement des travaux de son prolongement. Il vient d’être publié par Tisséo. Un bilan honnête mais qu’on pourrait qualifier de “peut mieux faire.” La fréquentation de la ligne de 10,9 km et 18 stations, qui relie Toulouse-Arènes à Blagnac, a atteint deux millions de validations en six mois, soit 8,7 % de celle du réseau de bus, avec une moyenne de 14 000 validations par jour de semaine et des pics à près de 18 000. Les objectifs étaient de 30 000 voyageurs par jour… Pourquoi un tel écart? Tisséo l’explique par le fait que deux gros programmes d’urbanisation ne sont pas encore terminés (comme la Zac Andromède à Blagnac) ou démarrés (la Zac de la Cartoucherie à Toulouse) et que la connexion du tram avec l’aéroport (et la grosse zone d’emploi autour) ne sera mise en service qu’en 2014.

Tisséo souligne que 60 % des usagers du tramway T1 viennent de la ligne A du métro par la station Arènes, ce qui “démontre l’intérêt d’un prolongement de la ligne vers le centre-ville de Toulouse” (prévue elle aussi pour 2014). Les perspectives d’appropriation du tram par les habitants de l’agglomération sont bonnes: si un habitant sur cinq a utilisé le tram en mars 2011, un tiers a l’intention de l’utiliser dans les six prochains mois, dont 56 % des riverains du tram.

Pour séduire davantage, le tram toulousain devra améliorer sa vitesse commerciale. Son temps de trajet entre Blagnac et Toulouse-Arènes, prévu par les études pour atteindre trente-deux minutes, n’était que de trente-huit minutes au démarrage en décembre 2010. Il est parvenu à trente-quatre minutes en avril 2011 puis trente-trois minutes en septembre, avec une vitesse commerciale de 19,8 km à l’heure. Tisséo rappelle que cette vitesse “place la ligne T1 en 4^e position sur les 17 lignes de tramway comparées.” Une amélioration du temps de trajet est en cours, en travaillant sur l’optimisation de la durée des échanges voyageurs en station et l’augmentation de la vitesse sur des zones ciblées.