Un Citadis Compact pour le futur tram

LES RAMES seront livrées dès l’été 2013 pour une première phase de mise en service commerciale prévue début 2014. On parle aussi d’options pour 5 à 10 rames supplémentaires d’ici à 2017 en fonction des autres phases de réalisation du projet. D’une longueur de 22 m au lieu de 32 ou 43 m pour les autres véhicules de la gamme, Citadis Compact peut transporter près de 130 passagers. Avec un aménagement intérieur totalement modulaire proposant deux à quatre sièges de front et disposant de larges baies vitrées, de la climatisation et d’un système d’information en temps réel. Les innovations concernent l’accessibilité, le roulement et la consommation énergétique. Avec quatre portes doubles, offre inédite pour un matériel de cette longueur, pour favoriser les échanges de passagers et permettre de gagner du temps aux arrêts. Avec les nouveaux bogies Ixège Alstom à double suspension et moteurs à aimants permanents (comme le TGV), le Citadis Compact ambitionne d’être un matériel moins coûteux en consommation d’énergie et en maintenance qu’un tramway traditionnel. D’autant que ces nouveaux bogies accroissent la fluidité des passagers à bord en proposant le couloir de circulation le plus large du marché.

La communauté d’agglomération du pays d’Aubagne et de l’Etoile est donc la première collectivité à commander ce nouveau matériel. Issu de la famille Citadis et premier d’une gamme qualifiée par le constructeur de “Citadis, nouvelle génération”, ce tram est en quelque sorte la réponse d’Alstom à l’Espagnol Caf, lequel a conquis le marché du tram de Besançon avec une offre portant sur des rames de moyenne capacité. Car, après les mises en service de premières lignes prévues à Brest, Dijon, Le Havre, Lens-Liévin et Tours, la plupart des métropoles et des grandes agglomérations françaises seront équipées en tramways d’ici à 2015. Aussi, les marchés futurs vont se jouer entre BHNS et tram dans les agglomérations et les aires urbaines de taille moyenne. Et ce, grâce à des matériels de moindre capacité, plus économiques que le tram classique ou le tram train et pouvant rouler sur des infrastructures moins coûteuses. En utilisant notamment des entreprises ferroviaires isolées du réseau, sous-exploitées ou non exploitées afin de “pousser” l’offre au plus loin en périphérie et de ratisser au plus large les potentiels de trafic.

Le cas d’Aubagne, par ailleurs l’une des rares villes françaises à proposer un système de transport public gratuit (le tram y sera associé), illustre l’émergence de ce marché du tram d’agglomération associant sections urbaine et suburbaine avec un trafic potentiel de 16 000 voyageurs par jour. Partie du second appel à projet du ministère de l’Écologie, du Développement durable, des Transports et du Logement de février 2011 pour un montant de 13,76 millions d’euros, la future ligne se développera sur 9 km avec deux itinéraires, pontués de 19 stations. De La Penne-sur-Huveaune à la zone industrielle des Paluds en passant par le centre-ville et la gare d’Aubagne, une partie du tracé reprenant des emprises ferroviaires existantes comme les voies de desserte de zones industrielles en voie d’urbanisation.

L’investissement totalise 134 millions d’euros, soit 16 millions d’euros/km, coût comparable à celui estimé pour Besançon. Au total, 30 % seraient apportés par l’État et les collectivités territoriales, 12 % par le versement transport et 58 % par un emprunt courant sur trente-cinq ans.