ESP Le Citaro 2 est le premier autobus équipé du système ESP. L’option proposée par Mercedes fait date mais ne séduit pas encore une majorité de clients. Pourtant, l’efficacité est au rendez-vous et pas si dénuée de sens en matière d’exploitation.
CHEZ Mercedes, la sécurité n’est pas une étoile inaccessible. Avec le Citaro 2, le constructeur donne une nouvelle preuve de son implication dans le domaine. Dix ans après avoir joué les pionniers en installant l’ESP dans un autocar (Travego et S415 HD), il récidive en dotant son nouveau Citaro de cet équipement de sécurité active. Il s’agit du premier autobus paré de ce système.
L’innovation signée Mercedes constitue-t-elle une véritable avancée en matière de sécurité, où tient-elle uniquement de la prouesse technologique? La question n’est guère provocatrice lorsqu’on prend conscience que l’ESP n’entre en action qu’en cas de situations périlleuses, à grande vitesse (encadré).
La vélocité n’est pas le propre de l’animal autobus dans la jungle urbaine. Dans les centres-ville et au cœur des réseaux des grandes métropoles, l’ESP ne devrait pas entrer souvent en action. “Le risque existe pourtant. Notamment lorsque l’état de la route est compliqué, recouvert de verglas ou de neige. Il devient dès lors dangereux de prendre un rond-point à une vitesse à peine trop élevée. Dans un cas comme celui-ci, l’ESP peut réellement prévenir des risques de tête-à-queue”, prévient Goerdt Gatermann, chargé de la formation à la conduite chez Evobus. L’ESP aurait-il été développé pour permettre aux conducteurs de bus du nord de l’Europe de passer l’hiver sans sueurs froides? Répondre oui serait oublier un peu vite l’évolution des périmètres de transports urbains ces dernières années. Leur extension continue entraîne les autobus sur des sentiers autrefois réservés aux autocars. Nombre de dessertes d’aéroports sont réalisées avec des autobus et empruntent des voies rapides où l’ESP a potentiellement de grandes “chances” d’entrer en action. Dans cette optique, les constructeurs homologuent depuis quelques années leurs autobus comme des autocars. Une pratique à laquelle Mercedes s’adonne. “Ainsi, le Citaro 2 dans sa variante autocar est équipé de l’ESP de série. En revanche, il reste une option pour les modèles autobus classiques”, explique-t-on chez le constructeur. Le coût de cet équipement, qui s’accompagne de l’ASR, s’élève à 1 500 euros. Une part assez faible du prix global d’un autobus. Mais, malgré cela, il n’y a que 30 % des acheteurs du Citaro 2 qui ont souhaité s’offrir ce gage de sécurité. Pour suivre l’exemple de l’autocar, ce pourcentage devrait croître dans les années à venir, à moins que Mercedes ne se décide à l’offrir de série. Une nouvelle manière pour l’industriel germanique de placer définitivement ses véhicules au firmament de la sécurité.
AUTOCAR EXPO À BORDEAUX
La page niçoise est tournée mais pour autant Autocar Expo promet de se bonifier. La troisième édition du rendez-vous hexagonal de l’autocar se tiendra à Bordeaux du 17 au 20 octobre 2012. À défaut de connaître la liste des exposants, on en sait davantage sur les réjouissances promises: une soirée de gala au château Giscours ou encore l’accueil des exposants et visiteurs par la ville, la communauté urbaine et la région Aquitaine, avec l’organisation d’une visite guidée de la ville en autocar par les guides de l’office de tourisme. Rendez-vous sur le stand Autocar Expo dans la Rambla de Busworld Courtrai.
DES SOLUTIONS POUR LES ATELIERS INTÈGRES
Rema Tip Top présente à l’occasion du salon Equip Auto une gamme de matériels dédiés à la vulcanisation à chaud pour pneumatiques de véhicules industriels.
Dédiée aux marchés des distributeurs de pneumatiques et des ateliers intégrés, l’offre de l’équipementier comprend deux nouvelles machines adaptées aux pneumatiques d’autobus et d’autocars. Le banc de vulcanisation Thermopress EM1 517 77 01 permet de caler le pneu en position verticale et de supprimer toute manipulation ultérieure. On peut s’en servir pour des mèches (bouchons de gomme) emplâtres ou de grosses réparations sur les flancs via une cuisson en deux opérations. Quelques fonctionnalités supplémentaires ajoutent à la facilité d’utilisation: contrôle permanent de la température, de la durée de cuisson et de la pression (de 4 à 8 bars), mémoire du temps restant à effectuer en cas de coupure d’alimentation. Le banc pèse 270 kg et ses plaques sont de 230 mm × 230 mm de dimensions intérieures (pour 330 mm × 330 mm de dimensions extérieures). Tous les pneus de grande taille en 22.5 pouces sont compatibles avec cet appareil vendu 15 000 euros HT. Le Startronic existe, quant à lui, en versions mono ou multiposte (jusqu’à 4 réparations). L’armoire peut être mobile ou fixe, pressions (jusqu’à 2 bars), temps de cuisson et températures sont programmables. Tous les formats de pneus poids-lourds (y compris en 17,5 pouces) sont possibles. La version 4 portes coûte 23 000 euros HT.
J.-Ph. Pastre
L’ESP permet de corriger la trajectoire en agissant sur le système de freinage, qui intervient sur une roue sélectionnée, et l’injection de carburant au moteur. Le système se déclenche lorsque, du fait d’une vitesse excessive, le véhicule, généralement dans un virage ou en changeant de voie, risque de perdre de l’adhérence. Il peut alors sous-virer (le train avant glisse et l’autobus va tout droit au lieu de suivre la courbe), soit survirer (le train arrière décroche et si la trajectoire n’est pas rétablie le véhicule peut partir en tête-à-queue). Ces phénomènes sont décelés par des capteurs disséminés au niveau des trains roulants et de la direction. Ces petits calculateurs vérifient (150 fois par seconde) que la vitesse des roues avant est bien la même que celle des roues arrière. Ils s’occupent aussi de comparer que la direction voulue par le conducteur (volant) est en adéquation avec celle du véhicule (capteur de roue). Donc, si une situation anormale se produit, la trajectoire peut être corrigée par une action ciblée sur l’injection et le freinage.
Danilo Senna est journaliste de la revue italienne Tutto Transporti et membre du jury du Bus of the Year. Il livre pour Bus & Car ses impressions après sa première prise en main du Citaro 2. "C’est un véhicule facile à conduire. La finesse des réglages de la position de conduite fait que l’on se sent assez rapidement à l’aise. La visibilité en général est excellente; celle des rétroviseurs aussi. Le nouveau tableau de bord est très complet et offre une parfaite ergonomie. En revanche, je suis très sceptique sur la variante qui propose l’installation d’un écran vidéo sur le côté gauche. Cette boîte carrée gâche le bel aspect visuel, c’est dommage. Une intégration plus fine aurait été la bienvenue. Les commandes au volant demandent un certain temps de prise en main. Mais je pense qu’au final, elles peuvent être très utiles. La boîte Voith comme celle de ZF s’accordent bien avec le moteur qui ne manque pas de répondant. Mercedes a eu une bonne idée en rehaussant la position de conduite. En revanche, la marche ainsi créée ne facilite pas l’accès au poste de conduite. Les tests du système ESP ont été particulièrement concluants. Il est aussi performant que ce que l’on connaissait sur les autocars."
• Ergonomie du tableau de bord
• Visibilité
• Qualité de la chaîne cinématique
• Frein à main positionné trop bas
• Accessibilité au poste de conduite
• Porte-à-faux avant un peu long sur la version articulée