LA POLOGNE est un pays de fabrication d’autobus. La preuve en est avec Scania, Volvo et Man qui y ont tous trois des unités de production. Mais la Pologne n’a pas besoin de ses voisins européens pour faire parler d’elle dans ce secteur. Avec Solaris, elle possède un constructeur national qui a su se faire un nom sur de nombreux marchés, dont la France, et qui sait toujours se distinguer sur le plan technologique. À Busworld, il en a encore apporté la preuve avec une version raccourcie de son Urbino, dans une version entièrement électrique. Son véhicule de 8,9 m offre une capacité de 21 à 31 places assises et affiche un look de vrai autobus, puisqu’il reprend la même face avant que les autres Urbino. Le système de propulsion électrique développé en collaboration avec Vossloh Kiepe offre une autonomie de 100 kilomètres, permet au véhicule d’atteindre tranquillement une vitesse de 50 km/h et nécessite quatre heures de charge. Pour composer avec le poids des batteries, Solaris a utilisé des matériaux légers pour la construction du véhicule: carbone, aluminium, matériaux composites… Ainsi, l’Urbino Electrique n’accuse “que” 750 kg de plus qu’un véhicule diesel de même gabarit. Solaris avait déjà été pionnier en matière de commercialisation d’autobus hybride. Avec cette version tout électrique, il prend une nouvelle fois de court ses concurrents qui claironnent sur l’impossibilité d’exploiter ce type de véhicule faute d’une technologie trop chère et manquant de maturité. Solaris joue encore les élèves frondeurs et annonce qu’il lancera une production en série dès 2013. D’ici là un deuxième véhicule sortira des chaînes pour réaliser à partir du deuxième semestre 2012 une tournée européenne dont la France fera partie. Ce modèle gagnera en puissance et en autonomie (140 km). Il sera également équipé d’une climatisation. Sa recharge se fera par induction en 1 h 30 en utilisant très certainement le système Primove City de Bombardier.
En marge des motoristes travaillant pour leurs propres productions (Iveco, Daimler, Scania ou Volvo), il existe quelques motoristes qui défendent avec vaillance l’idée d’indépendance. Ainsi, Daf et Cummins ont-ils présenté leurs motorisations compatibles avec les normes américaines EPA13 qui préfigurent les futures motorisations Euro VI.
Il semblerait que, comme Iveco, Cummins passe les futures Euro VI en SCR. Le moteur DAF MX de 12,9 litres passe Euro V EEV avec le seul SCR sans recourir au filtre à particules. Le domaine des transmissions est assurément en effervescence. La cause? L’arrivée de l’hybridation et l’imminence des normes Euro VI. Eaton communique abondamment sur la motorisation hybride parallèle qu’il a développée pour Solaris. L’innovation pour 2011 porte sur une garniture d’embrayage à composant céramique, appelée Severe Duty. Une solution adaptée pour les véhicules de chantier ou les applications type cars de ligne dès lors que le disque d’origine est en 430 mm. Disponible uniquement en rechange (quelle que soit la marque d’origine), cet équipement devrait réduire significativement les usures et les interventions sur les garnitures. Voith a présenté en avant-première un ralentisseur à eau sur boîte de vitesses. Il diffère de l’Aquatarder monté chez Man depuis quelques années par le fait qu’au lieu d’être accolé au nez de vilbrequin, le ralentisseur est ici situé sur la boîte de vitesses. Ce ralentisseur hydraulique est prévu pour être associé à la boîte robotisée Daimler PowerTronic 8 rapports. Disponible uniquement pour les motorisations Euro VI, ce ralentisseur est disponible sur la présérie de Mercedes-Benz Travego Edition 1. Par rapport à un ralentisseur secondaire conventionnel, le gain de poids atteint 35 kg. Il occupe moitié moins d’espace dans la salle des machines. La puissance de retenue maximale atteindrait 520 kW! Face à l’hydraulique, le ralentisseur électromagnétique n’a pas dit son dernier mot.
Telma revient avec des solutions de première monte homologuées chez Mercedes-Benz, Iveco, Volkswagen et redéveloppe des produits comme avec Eaton. L’électronique de commande permet d’optimiser la longévité des bobines et d’améliorer la répartition des efforts lors de la décélération. L’atout majeur du ralentisseur électromagnétique est sa réaction instantanée, l’absence totale d’entretien et l’optimisation des consommations par absence de résistance mécanique. L’Espagnol Frenelsa se concentre sur les petits minibus. ZF démarre la production ce mois-ci du pont-portique électrique AVE 130. Cet ensemble offre la particularité d’être compatible avec tous les modes de traction électriques: trolleybus, hybrides séries, piles à combustibles, bus électriques. Pour les hybrides parallèles, ZF propose également une version à alternodémarreur de l’AsTronic Lite (appelée dans ce cas HyTronic) et de sa boîte automatique EcoLife. Dans ce dernier cas, l’intégration est tellement poussée que la machine tournante électrique se substitue tout simplement au convertisseur de couple. Elle peut développer jusqu’à 120 kW de puissance!
Pour les véhicules plus traditionnels, ZF exposait le pont-portique AV 133 conçu pour les véhicules lourds à fort couple moteur (bus articulés) et les futurs véhicules Euro VI.
Pignonnerie, couronnes et roulements sont spécialement renforcés pour supporter les nouvelles contraintes. L’Italo-Suisse Oerlikon Graziano faisait son retour avec une famille de ponts portiques motorisés ou porteurs pour véhicules à plancher plats de 9 à 18 m de long. L’accent a été mis sur la longévité, la réduction des bruits de transmission et la polyvalence puisque ces essieux sont disponibles pour montes pneumatiques simples, jumelées ou extra-larges. BAE Systems exposait l’intégralité de son dispositif d’hybridation, celle qui est montée sur l’Irisbus Citelis hybride. On notera la taille considérable d’éléments tels que convertisseurs de courant et électronique de puissance.