LE CONSTRUCTEUR suédois avait joué les pionniers en matière d’autobus hybrides. Il a franchi une étape supplémentaire avec le lancement du 7 900. Il fait carrosserie commune avec le 8 900, autocar interurbain sorti en 2010 et autre vedette du stand. Le lien de parenté entre les deux véhicules est tel qu’il compte plus de 70 % de pièce commune. Une logique de standardisation qui doit, selon Volvo et en toute logique, apporter certains bénéfices en terme de maintenance. Comme le 8 900, le 7 900 utilise une structure composée en majeure partie d’aluminium. Ce choix se ressent sur la balance. Ainsi, le 7 900 hybride pèse 550 kg de moins que le 7 700 hybride. Un régime qui se fait sentir sur le plan de la consommation. Le constructeur annonce une réduction de 37 % en regard d’un modèle diesel. Le 7 900 sera également disponible en version diesel et GNV. Le 7 900 sera également à brève échéance proposé dans une version plug-in hybride (rechargeable). Dans cette version, le bus fait son plein d’énergie électrique en quinze minutes et peut ensuite rouler sur plusieurs dizaines de kilomètres en ne puisant que dans cette énergie. Volvo assure qu’il sera possible de mettre en place ce système sur ses autobus hybrides classiques.
L’équipementier français Sesaly a réalisé une gamme entière d’éclairages à LED dont la nuance de lumière (en degrés Kelvin) varie du blanc gris aux nuances les plus chaudes (tirant presque sur le jaune) en passant par l’aspect naturel "lumière du jour".
L’astuce? Un mélange chimique dans la LED permettant d’obtenir exactement la teinte désirée. C’est déjà une pratique existante dans le ferroviaire qui permet de personnaliser l’éclairage en fonction des saisons et de la luminosité ambiante, mais elle pourrait bientôt débarquer dans le monde du car ou du bus. L’Allemand Cleff a conçu un éclairage dynamique spectaculaire (breveté) pour l’intérieur des véhicules reposant sur le gravage du Plexiglas.
La couleur est à la mode et ce n’est pas fini, preuve en est avec la liseuse que cet équipementier a développé pour les Van Hool TX. Même des équipements austères comme les poignées de maintien s’y mettent! Il n’y a qu’à voir Happich ou l’Italien Gi Plast pour s’en convaincre. Clients finaux et autorités organisatrices auront donc l’embarras du choix pour personnaliser tous leurs véhicules.
Vous avez annoncé que Volvo Bus souhaite vendre des systèmes de transport et plus seulement des véhicules. Pouvez-vous donner plus de précisions?
→ Håkan Karlsson: Nous ne voulons en effet plus nous contenter de fournir les autobus. Nous souhaitons devenir un acteur à part entière de l’amélioration des systèmes de transport public.
Même si je reste persuadé que cela commence avant tout par la mise en circulation de véhicule moderne, de qualité et respectueux de l’environnement. Mais un constructeur peut apporter plus aux collectivités ou aux opérateurs en intégrant le financement, le service après-vente et les systèmes de gestion de flotte directement dans son offre. Chez Volvo, nous avons une grande expérience en matière de Bus Rapid Transit qui est une des solutions d’avenir en matière de transport urbain.
Avez-vous déjà commencé à travailler ainsi avec certaines collectivités?
→ Oui, cela se fait en Amérique du Sud et en Inde notamment à Bangalore. Nous ne nous sommes pas contentés de livrer les véhicules. Nous avons également participé à l’élaboration du système de BRT en mettant nos experts et des consultants spécialisés au service de la collectivité. C’est un transfert de connaissances et un partage d’expérience essentiels au développement du transport public. Nous travaillons de la même manière à Mexico City, à Bogotá et dans plus de dix villes indiennes.
Cette nouvelle logique est-elle réservée aux pays en voie de développement?
→ Pas nécessairement. Elle pourrait également s’appliquer en Europe. Mais la logique d’appels d’offres des marchés de transports ne garantit pas suffisamment de stabilité pour faciliter ce concept. C’est dommage car je ne vois pas en Europe de changements aussi radicaux initiés par les transports publics. Or, les exigences en matière de hausse de la fréquentation sont très importantes. Aussi, il serait temps de se donner les moyens de ses ambitions. Le BRT est un système qui peut immanquablement attirer la population dans les transports collectifs.
Des autobus 100 % électriques Volvo roulent en Chine. Allez-vous essayer de lancer cette technologie sur d’autres marchés?
→ Nous proposons cette solution dans le cadre de nos deux joint-ventures avec Saic et Sunwin. La technologie a gagné en maturité et nous commençons à la proposer en dehors des frontières chinoises. Ainsi, Montréal va mettre en circulation un Nova Bus (filiale de Volvo) équipé de ce système, et ce, dans le cadre d’une coopération expérimentale lancé entre la collectivité et Volvo. On pourrait également offrir cette technologie sur du 7 900 en Europe, mais cela reste conditionné à des partenariats. Nous allons commencer avec le plug-in hybride qui pourrait constituer une première étape. Nous sommes en train de sélectionner dix villes pilotes, dont Göteborg pourrait faire partie. Le prix de ces véhicules serait-il compatible avec une exploitation commerciale classique?
Si on utilise les batteries super-capacité avec un système de recharge rapide aux arrêts, on devrait rester à un niveau de prix cohérents. En revanche, pour un autobus 100 % électrique et sans recharge aux arrêts cela me semble un peu tôt. Le soutient de la collectivité reste encore indispensable.
Dans le monde du bus, le marché des batteries ne s’est pas encore suffisamment développé pour voir leur prix commencer à baisser. La Chine doit servir de levier en ce sens car les opportunités de volumes de ventes sont plus grandes.
Le niveau de dépollution atteint par les moteurs Euro 6 ne risque-t-il pas de réduire l’intérêt pour l’hybride?
→ Je ne le pense pas. Un hybride restera toujours plus intéressant, et le différentiel de prix entre un Euro 6 et sa version hybride devrait être moins important qu’à l’heure actuelle avec l’Euro 5.
On sait déjà que le prix des véhicules Euro 6 sera plus important et qu’ils devraient consommer plus. Aussi, pour compenser cela, nous avons décidé de réduire la puissance de nos motorisations Euro 6. Ainsi, avec ces petits moteurs, il sera plus simple et moins coûteux de développer des versions hybrides. Nous avons déjà un véhicule en cours de test et nous pourrions théoriquement trèsprochainement le présenter. Mais nous ne devancerons pas l’appel de 2013. Cela ne représente aucun intérêt d’autant plus qu’avec nos hybrides actuels nous affichons de meilleures performances environnementales que celles imposées par la norme Euro 6.