Le blues de la cité du jazz

LA VILLE de la Nouvelle-Orléans est aujourd’hui connue de tous pour les boîtes de jazz de son Quartier Français et le drame vécu en 2005 après le passage de l’ouragan Katrina. Six ans après, ce 29 août reste gravé dans les mémoires. “Pour me cantonner au seul réseau de transport de la ville, nous pouvons dire que ce jour-là, 90 % de nos infrastructures étaient détruites, explique, toujours émue, Barbara Major, présidente de la RTA. Nous n’avions plus qu’un quart de nos bus en état de fonctionner, mais sur un réseau routier détruit… Pire! Pratiquement tous nos employés avaient perdu leur maison. Et certains sont même restés cinq jours enfermés dans les étages du siège de la RTA(1), entourés par les eaux.” La charge émotionnelle est toujours très forte à l’évocation de ces moments et, dans la ville, les employés de la RTA sont un peu considérés comme les pompiers de New York après le 11-Septembre. Il est vrai que la Nouvelle-Orléans n’est pas tout à fait une agglomération américaine comme les autres. Dans un pays où règne en maître absolu le dieu automobile, ces habitants ont toujours connu un fort engouement pour les “streetcar”(2) et les bus. Sans doute parce que la population est ici un peu moins aisée qu’ailleurs, le nombre de voitures par foyer a peu évolué depuis les années 70 (autour de 1,5), deux fois moins en moyenne que dans le reste des États-Unis. Autant dire que la RTA est le chef d’orchestre du bon fonctionnement social et économique de la ville.

En cette fin d’été 2005, tout est à reconstruire. Les aides fédérales tardent à venir, les ressources propres de la RTA sont largement insuffisantes à sa remise en route, “et les assurances font ce qu’elles savent bien faire, botter en touche en nous disant que nos bus étaient de toute façon trop vieux”, déplore Barbara Major.

La solidarité locale se met en place, et au niveau national, l’Apta(3) envoie à la Nouvelle-Orléans des bus, du matériel et du personnel. Passée la période que l’on pourrait qualifier de “retour progressif à la vie”, qui va s’étaler sur de longs mois, la phase de reconstruction qui doit être entamée apparaît définitivement au-dessus des possibilités de la RTA. “Nous avions besoin d’aller assez vite, continue Barbara Major, et nous n’avions plus rien, il nous fallait un partenaire, que nous avons trouvé en Veolia Transportation (filiale américaine de Veolia Transdev, ndlr), et des fonds.” Finalement, le gouvernement fédéral débloquera 45 millions de dollars à partir de décembre 2006, immédiatement investis dans la reconstruction, et un peu plus de 80 millions destinés aux infrastructures. Et si le contrat de PPOP(4) liant l’opérateur à la RTA est signé le 7 juillet 2009, les discussions entre les deux partenaires ont commencé bien avant.

Paradoxalement, au pays du libéralisme, le concept même de DSP ne va pas de soi. “Les débuts n’ont pas été faciles, confie en effet Justine Augustine, directrice générale de Veolia Transportation New Orleans, les responsables locaux et les employés nous regardaient comme des compétiteurs privés, voire des ennemis. Ce sont nos process de travail, l’expertise que le groupe Veolia Transdev a mis à notre disposition, notre sérieux et notre efficacité qui ont fait la différence. Nous avions comme mission première d’apporter un espoir et un avenir aux employés de la RTA. Mais, après tout, les cadres locaux de Veolia avaient aussi perdu leurs maisons, nous partagions le même problème.” Toutes les ressources du groupe français ont bien été mises au service de cette reconstruction totale du réseau. C’est par exemple Veolia Investissements qui a acheté les nouveaux véhicules, et des spécialistes ont été délégués à la Nouvelle-Orléans, en provenance de toutes les filiales mondiales. Partant pratiquement de zéro, il fut possible de rompre avec les habitudes et de repenser le réseau dans sa totalité.

Conscient de l’extraordinaire vitrine que son implication dans le renouveau de la RTA représenterait aux États-Unis, Veolia Transportation n’a pas hésité à déballer son savoir-faire. “Le challenge pour nous était de trois ordres, poursuit Justine Augustine, nous devions reconstruire, travailler la fiabilité financière de la RTA et former le personnel.” Le tout dans une ville dont le visage a complètement changé, puisque seulement 75 % de la population de 2005 est revenue(5), et qu’elle s’est redéployée d’une façon différente. Selon tous les témoignages, la réussite a été au rendez-vous. Entre 2008 et 2011, les coûts n’ont pas progressé, tandis que le réseau accueillait 30 % de voyageurs supplémentaires, voyait le nombre de voyageurs/mile bondir de 45 %, le nombre d’accidents chuter de 53 %, et que le kilométrage parcouru entre deux incidents techniques progressait de 30 %. Le coût social de la réorganisation n’est en revanche pas totalement neutre. Même si on parle ici surtout de départs en retraite, la RTA, qui comptait 1 700 employés avant Katrina, n’en emploie plus que 531 aujourd’hui, dont une bonne moitié de nouveaux venus. Quant aux cadres de Veolia, ils sont 75 sur le réseau. Qu’importe, la RTA fait désormais partie des dix premiers réseaux de transport public du pays en terme de qualité. Mieux, les fameuses agences de notation ont aujourd’hui réévalué sa note financière de BBB à AAA. De quoi faire des envieux, de part et d’autre de l’Atlantique.

À travers sa filiale Veolia Transportation, le groupe français est devenu le premier opérateur de transports privés en Amérique du Nord.

→ Présent dans 22 États et dans des villes comme la Nouvelle-Orléans, San Francisco, Phoenix, Baltimore, San Diego, Tucson, etc.

→ Gamme de services: lignes régulières de bus, bus express, BHNS, trains de banlieue, TPMR, navettes aéroport et taxis.

→ Plus de 10 000 véhicules exploités, 18 000 collaborateurs et plus de 200 contrats en cours.